En plena operación retorno del puente del Pilar, durante la tarde del 12 de octubre, un AVE de Renfe que partió de Madrid con destino a Figueres sufrió un incendio en torno a las 16:05 horas en su locomotora trasera cerca de Zaragoza. El incidente obligó a suspender la circulación en toda la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, en uno de los días de mayor tráfico.
Ayer, toda la línea de alta velocidad continuaba afectada y, si bien se pudo restablecer el servicio, los trenes se vieron obligados a circular por una única vía con una limitación temporal de velocidad de 80 kilómetros por hora y en marcha a la vista. En consecuencia, durante todo el día hubo retrasos de una hora en todas las salidas. Además, “por necesidades de material” otros servicios en Logroño y Pamplona quedaron afectados.
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Antigüedad de los trenes del AVE
Más allá de los retrasos y el caos para los viajeros, hasta la fecha se desconocen los motivos por los que la locomotora se incendió. Sin embargo, un dato llama la atención. El material afectado es uno de los más antiguos de la flota de alta velocidad de Renfe, con casi 35 años desde su entrada en servicio, ya que se trató de un modelo Serie 100 de Alstom con el que se estrenó el AVE entre Madrid y Sevilla en 1992. En el siglo pasado, hasta 1996, entraron en servicio 24 unidades, de las que ahora, según la información disponible en la web de Renfe, operan 22 unidades.
Según los datos de la web de Renfe, casi la mitad (45%) de los trenes de su flota AVE tiene una antigüedad superior a 20 años y más de uno de cada cuatro (27%) supera los 25 años. Una edad que, tal y como refleja la memoria del operador público, se sitúa al borde de su vida útil.
El material rodante de Renfe en el AVE
En concreto, según la memoria del operador, la vida útil de las locomotoras se sitúa entre 20 y 40 años. Se trata de una referencia contable que determina el periodo durante el que se amortiza la inversión, pero que no implica necesariamente que el material deba retirarse al alcanzar esa antigüedad. En la práctica, según explican a Artículo14 fuentes ferroviarias la utilización del material rodante se extiende hasta el máximo y es a partir de los 35-40 años cuando se procede a su renovación. De esta forma, la veintena de trenes de la Serie-100 está pendiente de reemplazo.
Este es precisamente uno de los retos que afronta el operador público pues entre 2007 y 2024, un periodo de 17 años, no entraron en servicio nuevos trenes, aunque la red sí creció con nuevos destinos.
Cabe recordar que, tras el estallido de la burbuja inmobiliaria y posterior crisis económica, no hubo renovación de material hasta 2016, cuando Talgo logró la adjudicación de la Serie 106 -los conocidos como AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero)-, con una entrega inicial prevista de 15 unidades que posteriormente se elevó a 30. Sin embargo, su entrada en funcionamiento no se produjo hasta 2024 y no estuvo exenta de contratiempos.
Al menos 12 unidades han tenido problemas (roturas y fisuras) en los bogies (la estructura sobre la que van montadas las ruedas). Ello desembocó en una batalla entre Renfe y Talgo, que finalmente se recondujo el pasado julio, con un encargo de Renfe para transformar 15 unidades (por 132 millones) y el abono por parte de Talgo de una penalización de 117 millones por los retrasos, que se pagará entre 2032 y 2038.
Pendientes de un megacontrato de 4.000 millones
Con esta realidad y tras el fatídico accidente del pasado 18 de enero en Adamuz, en la línea Madrid-Sevilla, provocado por una rotura del carril de la infraestructura de Adif, en marzo, Renfe lanzó un megaconcurso para comprar 30 nuevos trenes de alta velocidad con capacidad para circular a 350 kilómetros por hora y con posibilidad de ampliar el pedido en diez unidades adicionales por 1.777 millones de euros. Si se incluye el mantenimiento del material durante su vida útil, el contrato supera los 4.145 millones de euros. Precisamente, el objetivo de esta licitación es reemplazar las 22 unidades de la Serie 100 que están aún en servicio.
Una de las prioridades de la operadora a la hora de adjudicar este contrato es el calendario de entregas, que prevé la llegada de las cinco primeras unidades antes del mes 40 (tres años y cuatro meses) desde la firma del pedido, lo que situaría el plazo máximo en 2030 si el contrato se formaliza antes de finalizar este año. A partir de ese momento, se estipula un plazo de entrega de una unidad cada mes y medio hasta completar la totalidad en menos de seis años y medio.
El viaje a Japón del presidente de Renfe
Este contrato, que se está negociando con los interesados de manera confidencial, por lo que los pliegos no son públicos, podría resolverse antes de las elecciones generales del próximo 29 de noviembre. Según informó Cinco Días, el consejo de Renfe de este mes aprobaría la adjudicación, que se disputan la japonesa Hitachi Rail y la alemana Siemens.
En este contexto, cuando Hitachi parte como favorita, el viaje del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Japón la semana pasada, en el marco del congreso internacional de la High-Speed Rail Association (IHRA), levantó los recelos del sector, tal y como avanzó El Español. Desde el operador español, enmarcan el viaje en el interés por conocer la evolución del sector y sus tendencias.
¿Puede haber más incendios de locomotoras del AVE antiguas?
Entretanto, dado que los primeros trenes de esta nueva generación podrían tardar hasta 2030 en incorporarse a la flota, una duda es si puede haber más incendios en las locomotoras de mayor antigüedad. Fuentes sectoriales explican que aún no se sabe qué ha pasado -consultada por Artículo14, la compañía no respondió-, por lo que sin conocer el origen no puede aventurarse ninguna hipótesis. Recuerdan que en agosto de 2015 hubo un incendio de similares características (también en la locomotora trasera del tren).
“Esperamos que se estudie en profundidad y se averigüen los motivos para poner todas las medidas que eviten una situación similar”, explicaron desde el sindicato de maquinistas. Por su parte, fuentes de UGT señalaron la antigüedad del material. La necesidad de mantener operativa una flota envejecida se refleja también en las inversiones de Renfe Viajeros en grandes reparaciones de material con un gasto de más de 123 millones, que se enmarcan dentro de una partida de modernización y mejoras que sumó 253,5 millones, más de la mitad de sus inversiones (469,5 millones) en el último año.