El incendio ocurrido el pasado 12 de octubre en la locomotora trasera de un AVE de la serie S-100 de Renfe no pilló por sorpresa a los maquinistas. Dos secciones de Semaf, el sindicato de maquinistas, alertaron hace cuatro meses de problemas de sobrecalentamiento en estos trenes. Tras lo ocurrido, la circulación entre Madrid y Barcelona, uno de los principales corredores de alta velocidad, seguirá afectada, al menos, hasta el 22 de octubre.
Según confirmaron a Artículo14 fuentes de Semaf, dos de sus secciones sindicales en centros de trabajo donde los maquinistas operan estos vehículos advirtieron formalmente el pasado mes de junio de problemas de sobrecalentamiento en la serie S-100, el mismo modelo que ardió cerca de Zaragoza. Los ferroviarios identificaron un escenario de “alto riesgo” que se trasladó a los responsables para exigir soluciones ante una combinación de factores: fallos mecánicos recurrentes, problemas en los sistemas de frenado y temperaturas excesivas en distintos componentes del tren.
Cabe recordar que este modelo, del que aún hay 22 unidades operativas de un total de 24 adquiridas en su momento, es el más antiguo aún en servicio de Renfe. Se estrenó en 1992 en la línea Madrid-Sevilla. “Aunque en este momento todavía no se conocen con exactitud los motivos que han originado el incidente del pasado día 12, ya avisamos de los riesgos por exceso de temperatura en diferentes elementos del tren por diversas causas”, señalaron desde Semaf.
Fallos en mecánicos recurrentes
Uno de los problemas denunciados por los maquinistas es la circulación frecuente de trenes con motores anulados por averías persistentes. Según explica Semaf, estos vehículos operan en ocasiones con lo que técnicamente se conoce como “bloques motores aislados”, una circunstancia que reduce su capacidad de frenado eléctrico. Al disponer de menos motores operativos, el tren pierde capacidad para frenar de forma eléctrica y los maquinistas deben recurrir con mayor frecuencia al freno neumático tradicional para poder detener el convoy. El problema, según el sindicato, es que los discos de freno de estos trenes carecen de un sistema de autoventilación suficientemente eficiente, por lo que un uso intensivo de los frenos tradicionales puede provocar una acumulación excesiva de calor.
A ello se suman los fallos detectados poco después de las revisiones en los talleres. Semaf asegura haber constatado que “muchos de estos trenes” vuelven a presentar problemas tras las intervenciones de mantenimiento porque sus componentes principales, como compresores, transformadores y motores, alcanzan temperaturas muy elevadas. A su vez, los maquinistas también denunciaron la falta de sensores de temperatura en el propio tren. Detallaron que ante la ausencia de un sistema interno de vigilancia activa de la temperatura de las cajas de grasa (los elementos que alojan los rodamientos de los ejes), toda la supervisión depende de detectores externos instalados en la infraestructura ferroviaria, lo que limita la capacidad de prevención y control desde el propio tren.
Problemas en la infraestructura de Adif
Para Semaf, estos problemas mecánicos de los trenes se ven acentuados por las condiciones de la vía, donde las limitaciones de velocidad obligan a frenar repetidamente. Esta circunstancia, combinada con una menor disponibilidad de frenado eléctrico, puede provocar sobrecalentamientos en los órganos de rodadura. Ahora, en la zona de Ricla, donde se incendió el tren, existe una limitación de velocidad de 80 kilómetros por hora.
Con todo, los maquinistas reconocieron a este medio que el incendio puede no haberse debido al calentamiento provocado por los frenazos, “ya que en ese caso la avería vendría de la parte baja. Habitualmente cuando se sobrecalientan demasiado los órganos de rodadura lo que suele ocurrir es que el hierro se funde y se rompe la parte afectada, impidiendo la rodadura en ese eje”.
Tras el accidente de Adamuz y en plena remodelación de la línea entre Madrid y Barcelona, la duración del trayecto se ha alargado en 25 minutos sin que por ahora haya fecha prevista para retomar los tiempos anteriores. Adif pidió a los operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) que suprimiesen sus últimos servicios del día, ya que los retrasos provocados por las limitaciones de velocidad hacían que los últimos trenes llegasen de madrugada, momento en el que Adif realiza las inspecciones de las vías.
La línea Madrid-Barcelona seguirá afectada hasta el 22 de octubre
Entretanto, la circulación entre Madrid y Barcelona sigue limitada a una única vía en el tramo comprendido entre Ricla y Plasencia de Jalón, en Zaragoza, lo que reduce la capacidad de la infraestructura y prolonga los tiempos de viaje. Renfe informó ayer de que ha programado 65 circulaciones comerciales para hoy, 15 de octubre, dos más que el día anterior. Durante la noche de anteayer, los operarios consiguieron remolcar el tren afectado hasta Zaragoza-Delicias, aunque todavía queda pendiente retirar la unidad motriz dañada por el fuego, según informa Europa Press. La compañía reconoce que se trata de una maniobra de “elevada complejidad técnica” por las dificultades de acceso a la zona.
🟠🚅 Restablecimiento parcial de la circulación LAV Madrid-Barcelona • Tras finalizar la extinción del incendio por parte de los bomberos y la posterior inspección la infraestructura, se restablece de forma paulatina la circulación.
Será necesario circular por vía única entre Ricla y Plasencia de Jalón hasta que se retire el tren afectado por el incendio, lo que puede ocasionar retrasos.
🗣️ Recomendamos a los viajeros consultar con su operadora la información actualizada sobre el estado de sus viajes y los horarios previstos.
— INFOAdif (@InfoAdif) October 12, 2026
Una vez retirado el material, Adif deberá inspeccionar las instalaciones antes de recuperar las condiciones habituales de circulación, por lo que las restricciones podrían prolongarse, al menos, hasta el próximo 22 de octubre. Adif ha solicitado a Renfe, Iryo y Ouigo reorganizar sus circulaciones e Iryo ya ha anunciado la supresión de dos servicios diarios entre el 15 y el 22 de octubre, con la correspondiente reubicación de los viajeros afectados.
Flota pendiente de renovación
Tal y como publicó ayer Artículo14, el 45% de los trenes de la flota AVE de Renfe tiene más de 20 años y el 27% supera los 25 años de antigüedad. Este incidente se produce cuando el operador público afronta la renovación de sus trenes más antiguos, los de la serie S-100, fabricada por Alstom. Precisamente, Renfe tiene pendiente adjudicar un contrato de más de 4.145 millones de euros, incluido el mantenimiento, para adquirir 30 nuevos trenes de alta velocidad, ampliables a otros diez.
Entretanto, a la espera de conocer las causas del incendio, queda por esclarecer si las deficiencias denunciadas por los maquinistas en junio guardan alguna relación con el incidente y qué medidas adoptó Renfe tras recibir las advertencias.