Hace unos días, la RTS, la Radio Televisión Suiza, volvió a poner sobre la mesa lo compleja que puede ser la transición hacia el coche inteligente, eléctrico, conectado y cada vez más autónomo. El medio publicó una inquietante investigación sobre Tesla basada en una filtración de datos internos de la propia empresa. Según RTS, la firma estadounidense habría disimulado más de mil incidentes y accidentes, algunos mortales, relacionados con sus sistemas de conducción asistida. El periódico californiano Los Angeles Times ya había recogido parte de esos datos en su día, aunque el asunto no llegó a tener tanta trascendencia. Lo más novedoso de la información publicada por la entidad helvética fue la conexión entre esa filtración y un reciente giro judicial en Estados Unidos, donde Tesla vio confirmada una sentencia millonaria por un accidente ocurrido en Florida antes de la pandemia.
Las repercusiones económicas y legales de este caso podrían ser relevantes para toda una industria. Conviene tratarlo con prudencia, pero también con cierta perspectiva, porque los próximos años nos depararán situaciones muy parecidas. ¿Estamos realmente preparados para convivir con coches autónomos? ¿Nuestras calles están diseñadas para acogerlos? ¿Integraremos en nuestras costumbres la convivencia con medios de transporte tan silenciosos, sofisticados y, a veces, imprevisibles?
Tesla arriesga y también falla
Tesla es, sin lugar a dudas, uno de los grandes símbolos de la revolución automóvil eléctrico. Elon Musk, su carismático propietario, y los fondos de inversión que respaldan la compañía han marcado parte del ritmo de la innovación en el transporte moderno. Han obligado a decenas de fabricantes tradicionales a despertar de un largo letargo para adaptarse a los nuevos tiempos. Pero precisamente por eso se ha convertido en el gran símbolo de los riesgos que esa transformación representa.
Este pasado mes de marzo, el regulador estadounidense de seguridad vial elevó una investigación sobre 3,2 millones de vehículos Tesla equipados con Full Self-Driving, su sistema de asistencia avanzada a la conducción, por posibles problemas en condiciones de baja visibilidad. La agencia Reuters informó también de que la investigación incluía nueve incidentes potencialmente relacionados con esa tecnología, entre ellos uno mortal y dos con heridos. En redes han circulado vídeos en los que vehículos con estos sistemas parecen confundir bolsas de plástico con obstáculos, frenar de forma brusca o cambiar peligrosamente de trayectoria.
En febrero, una jueza federal mantuvo un veredicto de 243 millones de dólares contra la marca por un accidente mortal ocurrido en Florida en 2019. La compañía defendió que la responsabilidad era del conductor y no de la tecnología. Ahí empieza el laberinto vial y judicial moderno. ¿Dónde acaba la responsabilidad humana y dónde empieza la culpa del sistema?
Unas calles que no están diseñadas para esto
Hace poco recordé una de las explicaciones de la conducción inglesa por la izquierda. Tiene que ver, entre otras cosas, con antiguas costumbres ecuestres y de circulación de carruajes. Los jinetes (habitualmente diestros) se sentaban a la derecha para usar la fusta con la mano derecha y así evitar golpear a los viandantes por las aceras. Durante siglos, la forma de circular estuvo marcada por esas costumbres y hábitos que acabaron convertidos en normas. Muchas de esas inercias históricas explican que aún hoy circulemos de una forma u otra según el país, como si la carretera conservara memoria de otra época.
Los coches eléctricos, conectados y autónomos vienen también a imponer nuevas reglas en calles que durante más de un siglo han asimilado los hábitos de vehículos manejados por personas. A veces con conductores con prisa y muchas torpezas, pero dentro de una cierta lógica reconocible y casi autorregulada. Hemos aprendido a interpretar cambios de carril. Los peatones leen miradas. Los ciclistas prevén aperturas repentinas de puertas. Las calles no son solo infraestructuras. Son convenios improvisados entre humanos que se desplazan, se equivocan, se insultan, se perdonan y siguen con su andadura.
El coche autónomo, en cambio, no tiene alma, sentimientos ni experiencia urbana acumulada. Introduce un factor menos intuitivo porque se mueve a partir de datos, algoritmos, sensores y previsiones. Puede frenar porque detecta algo en lo que nadie habría reparado o equivocarse al interpretar una sombra como un individuo cruzando una calzada. No es necesariamente que falle más. Es que puede errar al interpretar una organización urbana que, a menudo, funciona gracias a leyes no escritas.
Cuando el ruido se silencia
La transición del coche tradicional al coche eléctrico es, en sí misma, un cambio de cultura. Muchos conductores aún se resisten por los tiempos de carga, la autonomía y las esperas en los puntos de recarga. Pero no solo se trata del sistema de propulsión de la máquina. Es la experiencia completa la que cambia. Antes, un coche podía averiarse, hacer ruido o avisar de su deterioro con señales bastante reconocibles. Ahora también puede dejarnos tirados por un sistema electrónico, una actualización o una asistencia mal calibrada. Y quienes trabajamos todo el día con ordenadores sabemos lo que significa quedar a merced de una computadora.
En los coches conectados y autónomos, esa dependencia también puede trasladarse a la carretera. Una actualización, una cámara sucia o una señal mal interpretada pueden modificar el comportamiento de un vehículo que circula entre autobuses, niños, bicicletas y pasos de peatones. El coche eléctrico, además, ha reducido vibraciones y señales sonoras que antes nos ayudaban a anticipar una presencia cercana. Es una mejora evidente para la calidad de vida urbana, pero también implica un cambio profundo en la organización ciudadana. Nos vemos obligados a reaprender pequeños gestos cotidianos, como cruzar una calzada sin confiar ciegamente en que un vehículo siempre se detendrá a tiempo. Si ya nos cuesta dejar de mirar el móvil al cruzar un paso de cebra, integrar esta nueva intuición callejera se nos puede hacer cuesta arriba.
Cuando abrir una puerta también puede ser una emergencia
El problema no reside solo en la conducción asistida. El riesgo de ver vehículos inteligentes bloqueados, inmovilizados o incapaces de responder ante una emergencia también es serio. El diseño y la experiencia de usuario importan mucho más de lo que parece. Las puertas sin manillas visibles y los sistemas eléctricos de apertura pueden parecer sofisticados en una feria de diseño, pero resultar poco prácticos o inseguros tras un impacto fuerte. En un vehículo caído en un río, en un incendio dentro del habitáculo o en un rescate urgente, no hay tiempo para leer manuales de instrucciones. En algunos accidentes se ha investigado si los ocupantes o los servicios de emergencia tuvieron dificultades para abrir el vehículo tras un choque que afectó seriamente a la alimentación eléctrica.
Por motivos de seguridad, varios medios han informado de que China prohibirá próximamente las manillas ocultas puramente eléctricas. La decisión afecta a un tipo de diseño popularizado por Tesla y adoptado después por otros fabricantes, especialmente en Asia. La innovación no debería medirse solo por su elegancia, sino también por su claridad cuando una situación se complica.
Un gran laboratorio llamado ciudad
Esto no solamente afecta a Tesla. En China, robotaxis de Baidu han sufrido fallos que dejaron vehículos inmovilizados en grandes arterias urbanas y provocaron importantes problemas de tráfico.
En Estados Unidos, Waymo ha tenido que revisar parte de sus servicios tras varios incidentes en situaciones meteorológicas adversas. Fabricantes emergentes como Xiaomi y grandes grupos tradicionales se enfrentan al mismo dilema: cómo introducir coches cada vez más inteligentes en entornos que siguen siendo profundamente anárquicos, imprevisibles y humanos.
Los nuevos fármacos suelen probarse durante años antes de llegar masivamente a los pacientes. En el caso de los vehículos autónomos, parte de esa prueba acaba desplazándose a avenidas reales. Ya no hablamos solo de un circuito seguro y cerrado, sino de un entorno con pavimientos mojados, obras mal señalizadas o una abuela cruzando despacio. Una ciudad no es un simulador a gran escala. Es un entorno real donde ocurre todo en directo, con un abanico casi infinito de imprevistos y amenazas.
Seguramente, los coches eléctricos y autónomos podrán optimizar los desplazamientos en grandes urbes congestionadas. Podrán salvar vidas, reducir errores humanos y mejorar la movilidad en carreteras y ciudades. Pero necesitan algo más que el entusiasmo de fabricantes, inversores y reguladores deseosos de llegar antes que nadie al futuro. Necesitan transparencia, precaución tecnológica, protocolos de emergencia comprensibles y una nueva inteligencia emocional, callejera y ciudadana. Una ciudad no se adapta a estos nuevos retos solo cambiando semáforos. También necesita aprender a convivir con errores que ya no vendrán siempre de una mano humana al volante.