Hungría acaba de abrir su mercado de autobuses de larga distancia al cabotaje, permitiendo que operadores internacionales transporten pasajeros entre ciudades del propio país como parte de rutas que ya cruzan su territorio. La medida no supone ninguna novedad regulatoria: está contemplada en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009 desde hace más de quince años. Lo llamativo es que haya tardado tanto en llegar, y más llamativo aún es el contraste con España, que sigue siendo el único gran mercado del continente que bloquea sistemáticamente estas operaciones.
La lista de países que han dado este paso es muy larga. Francia, Alemania, Italia, Polonia, Rumanía —que liberalizó su mercado en julio de 2025 y transportó 300.000 pasajeros en los primeros ocho meses—, Croacia, Países Bajos… En España, en cambio, el Ministerio de Transportes lleva años rechazando solicitudes de cabotaje sin aportar la motivación formal que el propio artículo 8 del reglamento europeo exige, a pesar de que la mayor parte de las líneas que se prestan operan caducadas o no se han licitado nunca desde el franquismo.
La Comisión Europea ya ha instado a España a corregir su interpretación, y la cuestión está pendiente ante el Tribunal de Justicia de la UE.
El aislamiento español no es solo regulatorio. Es también de resultados. Según datos de la CNMC, las tarifas del autobús interurbano en España superan en más de un 80% las de Italia o Portugal, y entre un 30% y un 40% las de Francia o Alemania. Es el único modo de transporte colectivo en el país sin ninguna forma de competencia real, y el único gran mercado europeo que impide la entrada de nuevos operadores en sus rutas de larga distancia.
FlixBus, la compañía que más está empujando en España para que se cumpla la ley, aprovechó su décimo aniversario en Hungría para materializar ese primer paso. La compañía lanzó una línea que une el aeropuerto internacional Budapest Liszt Ferenc con la estación central de Budapest Keleti como parte de su ruta internacional a Gdańsk, con precios desde 6,90 euros. El tipo de oferta que en España es hoy imposible no por razones de mercado, sino por decisión del Ministerio que lidera Óscar Puente.
Certifican la muerte del sistema concesional
El anuncio húngaro llega en un momento en que el debate sobre el modelo español ha alcanzado una temperatura inusual. Esta misma semana, Fernando José Cascales Moreno —exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Transportes y uno de los pocos defensores que le quedan al sistema concesional en la academia— publicó un artículo declarando muerto ese modelo. Precisamente por su condición de gran valedor del sistema, que precisamente haya firmado él el acta de defunción supone un cambio fundamental.
Las razones del colapso se acumulan desde hace tiempo. El AVE y el coche compartido llevan años erosionando los trayectos más rentables y destruyendo la subvención cruzada que sostenía el conjunto del sistema. Los pliegos empiezan a incorporar modelos de financiación con dinero público diseñados para simular bajadas de tarifas ante lo ruinoso de mantener el modelo. Esquemas como la gratuidad o el Abono Único han acabado beneficiando a operadores con concesiones caducadas —más del 60% del total, según la CNMC—, y algunas sin licitar desde tiempos predemocráticos. Para colmo, el Nuevo Mapa Concesional llega con unos pliegos que el propio regulador de Competencia ha criticado por favorecer a los incumbentes.
Para Cascales, las dos balas definitivas han sido la decisión de Renfe de crear una sociedad para operar servicios de autobús —algo que a su juicio excede lo legalmente previsto y supone abrir líneas regulares por quien carece de competencia para ello— y el Decreto ley 5/2026 de la Generalitat de Cataluña, que prorroga hasta 2034 unas concesiones que ya vencían en 2028, cerrando el mercado catalán a operadores externos mientras las empresas catalanas siguen pudiendo licitar en el resto del país.
La resolución pendiente en el TJUE sobre el cabotaje podría, en algún momento, forzar una respuesta que la política española lleva años evitando dar. Hungría, mientras tanto, se ha limitado a cumplir la norma. Que eso sea noticia dice bastante sobre dónde está España.