En plena polémica sobre los presuntos manejos de Ábalos y Koldo en el Ministerio de Transportes, la Comisión Europea está presionando al Gobierno de España, y específicamente a la cartera que dirige Óscar Puente, al considerar que, durante años, también en tiempos de su predecesor, se viene incumpliendo de forma sistemática el reglamento europeo que propició la liberalización de los servicios internacionales, el RE 1073/09, en beneficio principalmente de una empresa. Y, lo que es más importante, Europa ha dado los pasos necesarios para que este bloqueo desaparezca y los españoles puedan disfrutar del autobús internacional.
En una carta remitida a la alianza Viaja Más en Autobús a la que ha tenido acceso Artículo14, un responsable de la UE confirma que las preocupaciones vertidas por su portavoz, Elsa Arnáiz, están siendo tenidas en cuenta, hasta el punto de que se está realizando un diálogo precontencioso con el Gobierno español. Lo está haciendo a través de un proceso innovador, el EU-Pilot, que reemplaza a la clásica carta de emplazamiento que acompañaba tradicionalmente a los procedimientos de infringement.
Asimismo, confirmaba que ll pasado 16 de abril la Comisión Europea adoptó una decisión trascendente sobre servicios internacionales de autobús con España. Lo hace por el desacuerdo entre las autoridades alemanas y españolas respecto a una nueva ruta, desde Alemania hasta España, que había propuesto un operador de rutas internacionales, la compañía de travel-tech FlixBus.
En dicha decisión, la Comisión daba la razón a Alemania y consideraba que cualquier restricción por parte de las autoridades españolas a las operaciones de cabotaje en España “debería basarse siempre en los motivos específicos establecidos en el Reglamento 1073/2009”, y que “España no puede rechazar el cabotaje únicamente por estar prohibido por la legislación española”.
El reglamento europeo estipula que sólo se pueden denegar cabotajes si no es un verdadero servicio internacional —lo que en el caso de FlixBus es absurdo porque en España sólo presta servicios internacionales—. O si un análisis de impacto económico demuestra perjuicio real sobre una obligación de servicio público (OSP) en vigor.
Concesiones caducadas
El problema con el que se encuentra el Gobierno de España es que la mayor parte de las concesiones de larga distancia, responsabilidad del Ministerio de Trasporte, están caducadas desde hace más de diez años o no han sido licitadas nunca en democracia, lo que contraviene con claridad los principios europeos sobre OSP, fijados por el reglamento europeo 1370/07.
En su misiva, Bruselas pone el ojo claramente en estas caducidades cuando insiste en que España tiene que cumplir las condiciones recogidas en dicho reglamento, que contempla procedimientos competitivos y periodos máximos de diez años, frente a la situación en precario y muchas veces predemocrática existente en la actualidad.
Para colmo, es casi imposible que España pueda demostrar un impacto económico sobre ninguna de las líneas del sistema estatal cuando viene pagando billetes gratis y fuertes descuentos a las concesionarias desde 2022, con planes anunciados para seguir haciéndolo en el futuro.
¿Por qué impedir que las líneas internacionales puedan aprovechar las rutas para mejorar las conexiones y frecuencias en España cuando el Ministerio de Puente está pagando por descuentos a empresas con concesiones caducadas? La principal beneficiada está siendo Alsa, el líder del sector y una de las empresas más visitadas por el ministro Puente desde que ocupa el cargo.
Esta compañía, con una larga tradición de colaborar económicamente con los emprendimientos de exaltos cargos de la administración, sin importar el partido, no sólo tiene más del 60% de la facturación del sector con más del 90% de las concesiones caducadas, también se ha llevado más del 70% de los ingresos de los billetes recurrentes gratuitos repartidos durante los últimos años pese a dichas caducidades. Tan bien le van las cosas en nuestro país que la agencia Fitch rebajó recientemente la calificación crediticia de Mobico, su matriz, y subrayó que tenía una dependencia excesiva de los ingresos de Alsa en el mercado español.
Claridad europea sobre el autobús internacional
En las conclusiones del informe solicitado por la presidencia de la UE, bajo el título Mucho más que un mercado, en el que se habla de distintos sectores de la economía, el exprimer ministro italiano, Enrico Letta, lamentaba ya que “el Mercado Único en el transporte por carretera aún no se ha logrado completamente, ya que áreas específicas del transporte de mercancías y pasajeros por carretera aún no están abiertas a la plena competencia de los operadores de distintos Estados Miembros”.
Mario Draghi, en el informe que le encargó la Unión Europea sobre cómo mejorar la competitividad de los europeos, hizo varias menciones directas a la situación del autobús internacional y pidió específicamente abrir el sector a la competencia y aprobar la propuesta sobre mercados internacionales de autobús. Esta propuesta fue paralizada por España a través de una carta remitida por Íñigo de la Serna, entonces ministro de Fomento. Íñigo de la Serna, fue después director general del Madrid Green Urban Mobility Lab, con Alsa como principal patrocinador.
En dicha misiva, fechada a 30 de octubre de 2017 y a la que ha tenido acceso este periódico, De la Serna llevaba a engaño a las autoridades europeas hablando de cosas como una “tarifa media asequible para todos los usuarios”, cuando los principales académicos independientes, como Javier Asensio, de la Universidad Autónoma de Barcelona, han probado que tenemos los precios del autobús más caros de Europa.
También se hablaban de licitaciones transparentes y competitivas, cuando el sistema está en su mayor parte caducado, hasta el punto de que concesionarias como Avanza han exigido al Ministerio que les exima de prestar servicios “en precario”.
Draghi criticaba que una de las consecuencias de todo esto es que “la libertad de los operadores de carretera para prestar servicios está limitada”, y que “los ciudadanos no pueden disfrutar de los beneficios de un Mercado Único más integrado”.
Entraba específicamente en una situación que viene denunciando la iniciativa Viaja Más en Autobús y es que, en lo que respecta a los servicios de transporte de pasajeros, “la apertura al mercado de las conexiones regulares en autobuses y autocares de larga distancia sigue incompleta”. “Por lo tanto, los proveedores de servicios de transporte de pasajeros extranjeros no pueden competir en igualdad de condiciones con los operadores nacionales”, añade.
En el Congreso de los Diputados, la presidenta de la CNMC, Cani Fernández, insistió en que sus análisis demuestran que la falta de apertura en el sector supone “pérdidas de bienestar para los consumidores y los mercados”, e insistió en que “si se liberalizan las líneas de más de cien kilómetros en autobús salen ganando los consumidores más vulnerables, que no pueden usar otros modos de transporte y están subsidiando otros modos menos eficientes”. Entre estos usuarios vulnerables están las mujeres, que usan en proporción más el autobús de larga distancia que los hombres, tal y como explicaba el informe sobre el autobús realizado por el regulador de Competencia en 2022.
Fernández también insistió en la necesidad de “sacar a concurso público concesiones de autobuses que en algunos casos llevan más de 50 años sin licitar lo que nos impide acceder a las nuevas innovaciones”.
Decisión en el Congreso
La Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados debe votar la próxima semana una enmienda que daría luz verde al cabotaje y eliminaría los problemas con Europa, pero el Ministerio se está oponiendo con fuerza a su aprobación, tras las presiones de la patronal Confebús, controlada principalmente por Alsa.
Y eso a pesar de que esta enmienda introduce fuertes límites al cabotaje. Obliga a compañías de autobús internacional como FlixBus, BlaBlaCar Bus, Gipsyy o la propia Alsa —que realiza cabotaje en todos sus mercados aunque lucha para bloquearlo en España— a que al menos el 51% de sus pasajeros sean internacionales. Es una limitación muy fuerte porque los test de equilibrio principal para el ferrocarril que utilizaba la CNMC antes de la liberalización europea estipulaban que, en tren, bastaba con un 30% de viajeros con origen o destino fuera de nuestras fronteras.
Fuentes de la industria confirman que Confebus ha ejercido una gran presión durante la tramitación de la ley entre los diputados, intentando provocar el miedo entre sus votantes o sus proponentes. De hecho, ha logrado incluso eliminar el artículo 50 de la ley, un texto que en el marco de un nuevo mapa concesional no hubiese llevado a ninguna liberalización y que, como mucho, habría ayudado a abrir nuevas líneas hoy inexistentes.
Pero la patronal no contaba con una decisión clara y oportuna de la Unión Europea que deja un mensaje claro para los diputados y para el Gobierno: no pueden seguir bloqueando el cabotaje para siempre y deben encontrar una solución.
El próximo jueves se vota la norma en Comisión, y cada diputado tendrá que significarse y decidir si está a favor de la normativa europea o del lobby de las concesionarias, que lleva controlando el Ministerio desde tiempos predemocráticos.