El Seat 600 apareció en una España en la que la mujer ya podía conducir y alejarse unos kilómetros de casa, pero aún necesitaba permiso de su marido para muchas decisiones económicas y jurídicas de su vida. El Código Civil se encargaba de recordarle dónde terminaba su autonomía recién estrenada.
Era un coche pequeño, redondeado, relativamente barato y capaz de meter dentro a una familia entera con las maletas amarradas donde cupiesen. Si finalmente Volkswagen decide que Seat desaparezca a partir de 2029, se irá una marca sellada en la memoria de varias generaciones de españoles y, de una manera muy particular, en la historia de las mujeres. La compañía reconoce hoy que no puede garantizar la continuidad, aunque recalca que todavía no existe una decisión definitiva. Cupra, nacida dentro de Seat, se ha convertido en su apuesta de futuro y en 2025 ya vendió más coches que la marca de la que había nacido.
“Si finalmente se confirmara su desaparición, se perdería un importante capital de marca construido durante más de siete décadas: notoriedad, reconocimiento, historia, red comercial y vinculación emocional, especialmente en España”, explica Luis Lara, socio director de Retalent y profesor de ISEM.
Una España que todavía viajaba en tren
Seat nació en 1950 con el propósito de motorizar España. La fábrica de la Zona Franca de Barcelona comenzó a producir en 1953 con 925 empleados y unos cinco Seat 1400 diarios. Cuatro años después, en 1957, apareció el 600. La revolución. Costaba inicialmente unas 66.000 pesetas. No era barato para los salarios de entonces, pero abrió a las clases medias la posibilidad de tener automóvil, hasta entonces reservada a los acomodados. Entre 1957 y 1973 se fabricaron 794.406 unidades y más de tres millones de españoles viajaron en él.
El 600 se convirtió en una de las imágenes del desarrollismo, junto al apartamento en la costa, el frigorífico, el televisor y aquellas familias que atravesaban España en verano con el coche cargado hasta extremos que hoy no resistirían ni el primer control. Aquella movilidad tenía también su lado femenino. La mujer española de finales de los cincuenta estaba sometida a un orden social que la concebía como esposa, madre y ama de casa. El automóvil pertenecía al hombre. Él lo compraba, él conducía y ella ocupaba generalmente el asiento del acompañante. A finales de los años sesenta, cuando muchas familias sustituyeron el 600 por vehículos mayores, el pequeño empezó a ser el segundo coche de la casa. Y quedaba muchas veces para la mujer.
La historiadora Isabel Martín-Sánchez, que ha estudiado el 600 como fenómeno social del desarrollismo, señala que hacia 1970 empezó a utilizarse como segundo vehículo familiar “destinado en su mayoría a la mujer”. Al mismo tiempo crecía el mercado de segunda mano.
Tener acceso habitual a un automóvil significaba no depender del marido para determinados desplazamientos: llevar a los hijos al colegio, acudir al trabajo, hacer compras, visitar a familiares o simplemente desplazarse sola. El coche no concedió la emancipación femenina -sería absurdo atribuir a una máquina lo que conquistaron las propias mujeres-, pero proporcionó una herramienta muy útil.
Muchas españolas aprendieron a conducir en un 600 y llegaron a fotografiarse orgullosamente junto a él. Entre sus propietarias o conductoras estuvieron mujeres tan distintas como Lina Morgan, Marisa Medina, Esther Tusquets, Purificación García, Teresa Gimpera o Cristina Peri Rossi.
Las mujeres que fabricaban el coche
La relación de Seat con las españolas también estaba detrás de las puertas de la fábrica. En 1969 se produjo la primera incorporación masiva de mujeres a la factoría de la Zona Franca. Alrededor de 600 entraron aquel año. Entre ellas estaba Áurea López, una de las primeras que trabajaron en la línea de montaje. Su especialidad inicial -coser- dice mucho de aquella España. Las mujeres eran destinadas a tapicería y labores consideradas tradicionalmente femeninas. Áurea contaba que había entrado en una fábrica de coches para “enseñar a coser a los hombres”.
La historia avanzaba a dos velocidades. Fuera de la fábrica, las españolas conquistaban poco a poco la carretera. Dentro, peleaban por ocupar trabajos que no estuvieran definidos por su sexo. En 1987, Anna Rodríguez Llorca llegó a Seat con 19 años gracias a la posibilidad que la empresa daba a los hijos de sus trabajadores. El problema era que ella era hija, no hijo. Varias familias tuvieron que reclamar que las chicas pudieran acceder también a esos empleos. Entraron una treintena y su destino inicial volvió a ser la costura de tapicerías. Cuando aquella sección fue externalizada, lucharon por pasar a la cadena de montaje.
Del 600 al Ibiza
Mientras cambiaban las mujeres, cambiaban los coches. Llegaron el 850, el 124, el 127 y después una transformación decisiva. Volkswagen comenzó a tomar el control de Seat en 1986 y la compañía entró en otra época. En 1993 abrió Martorell, concebida para producir 1.500 vehículos diarios frente a aquellos cinco coches al día con los que había comenzado la Zona Franca.
Si el 600 había sido el automóvil de la familia que descubría la carretera, el Ibiza terminó siendo el coche de los hijos (y de las hijas). Nacido en 1984, pequeño, urbano y juvenil, acompañó otra transformación sociológica. Para entonces la mujer española estudiaba, trabajaba fuera de casa y compraba coches para sí misma. En los sesenta una mujer podía heredar el 600 cuando su marido compraba un coche mejor. Décadas después entraba en un concesionario como cliente. Seat había viajado con ella.
La hija que puede acabar con la madre
La ironía empresarial es que el futuro de Seat puede terminar a manos de una criatura nacida en su propia casa. Cupra fue durante años la denominación de las versiones deportivas hasta convertirse en marca independiente en 2018. El experimento funcionó. El Formentor consolidó su identidad y el Born terminó comercializándose como Cupra. Volkswagen encontró allí una marca más aspiracional, con precios superiores, mejores márgenes y mayor capacidad internacional. “El perfil joven, emocional y muy deportivo que se intentó reforzar en Seat hace unos años parece estar siendo desempeñado con mayor claridad y proyección internacional por Cupra, una submarca de SEAT que se la ha acabado comiendo. La electrificación ha venido a reforzar esa decisión de centrar los esfuerzos en Cupra”, explica Luis Lara.
Después de sobrevivir a la autarquía, al desarrollismo, a la Transición, a su separación de Fiat, a la integración en Volkswagen y a varias crisis económicas, puede sucumbir porque su propio grupo tiene una marca que considera más adecuada para vender coches. “Quizás el problema de Seat -indica- es que es una marca que no ha conseguido pasar fronteras como otras del grupo, y el sector del automóvil es uno de los más globalizados. Entiendo que el grupo Volkswagen, ante la disyuntiva de tener que tomar decisiones difíciles, ha apostado por cortar por las partes más débiles de su portafolio”.
Anunciar la muerte antes de su entierro
Seat cumplió 75 años en 2025. Para entonces, Seat S.A. había fabricado más de 21,5 millones de vehículos de 77 modelos diferentes. La compañía calcula que su actividad representa aproximadamente el 1% del PIB español. Pero hay activos que no aparecen fácilmente en una cuenta de resultados. “El problema de cargarse una marca es que, desde el momento en que se sabe, surgen las dudas a quien tiene un coche de esa marca. ¿Quién se comprará un Seat ahora si se sabe que en 2029 va a desaparecer? Quizás por eso dicen que no está confirmado y que dependerá del performance de la marca de ahora en adelante para tomar una decisión definitiva”, advierte el experto. Es la razón por la que conviene hablar todavía en condicional. Seat no ha muerto. Volkswagen está decidiendo qué hacer con ella.