En el corazón del Ejército del Aire y del Espacio hay un lugar donde el cuerpo humano se pone a prueba. La falta de oxígeno, la noche sin horizonte, el vértigo que no se siente y la desorientación llegan sin avisar. Es el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), el lugar donde los pilotos militares -y también algunos civiles- aprenden a reconocer los riesgos invisibles del vuelo antes de que puedan convertirse en tragedia. Allí, entre cámaras hipobáricas, simuladores que recrean la noche cerrada y máquinas capaces de confundir al sistema vestibular más entrenado, la Coronel médico Beatriz Puente -la segunda mujer al frente del Centro- dirige la misión más silenciosa de la aviación española: proteger la vida de quienes despegan. “La seguridad de vuelo es la razón de ser del CIMA”, afirma.
Y en ese principio se sostiene todo lo que ocurre dentro de este edificio donde la fisiología, la psicología y la técnica se convierten en defensa.
La primera planta es la de los reconocimientos médicos: oftalmología, otorrino, neurología, cardiología y salud mental. Todo importa y todo pesa.
“La oftalmología es uno de los campos en los que se debe ser casi perfecto”. La certificación inicial es implacable. Una caries, un problema vestibular o un riesgo cardiovascular pueden dejar a un aspirante fuera de la cabina.
Quien sostiene esa exigencia desde hace dos décadas es la coronel médico Beatriz Puente. Su relación con la medicina aeronáutica empezó mucho antes de dirigir el Centro: “Me enteré de que existía el CIMA y me fui allí a hacer las prácticas y me gustó mucho”. Tras estudiar Medicina en la Complutense, ingresó como cuerpo común en el Ejército del Aire y completó la especialidad aeronáutica: “Oficialmente en el 2004 me vine para acá… llevo muchos años” y confiesa que es un destino que le encanta.
Ese recorrido explica también su vínculo con el espacio, una vocación científica que la llevó a presentarse a las pruebas para convertirse en astronauta cuando su carrera ya estaba consolidada. Fue una mezcla de vocación y de ese: “¿y por qué no?”. Desde entonces, comparte chat con el resto de aquellos compañeros que aspiraron a tocar la luna. De ahí salieron los astronautas españoles Sara García Alonso y Pablo Álvarez Fernández.
Por eso, su despacho, es casi un pequeño observatorio personal donde se multiplican las referencias al Aire y también al espacio: astronautas en miniatura, maquetas, fotografías de misiones orbitales, manuales técnicos, insignias , parches y recuerdos que hablan de una ambición científica que sigue viva.
“Ser mujer nunca ha sido un obstáculo aquí”, afirma. “La exigencia es la misma para todos. La credibilidad se gana trabajando, y trabajando mucho”, dice con una sonrisa.
Pero el CIMA no es solo un centro de evaluación; es un centro de entrenamiento. Y es ahí, en la segunda planta, donde la fisiología humana se enfrenta a escenarios que ningún simulador de vuelo convencional puede replicar.
Desorientación espacial
En una sala circular, silenciosa, el desorientador espera apagado. Cuando se enciende, reproduce una verdad incómoda: “El cuerpo humano no está diseñado para volar”, advierte. El sistema vestibular, que en tierra nos mantiene en equilibrio, en el aire puede convertirse en un enemigo.
“No se busca solo un piloto sano sino un piloto consciente de sus límites”
La coronel médico Puente habla de la flexibilidad cognitiva como si fuera un músculo que también se entrena. Explica que un piloto militar debe ser capaz de cambiar de estrategia en segundos, de gestionar la ansiedad sin que interfiera en la toma de decisiones y de reconocer cuándo, su propio cuerpo, empieza a fallar. “Hay pilotos brillantísimos técnicamente que, si no entrenan la parte cognitiva, pueden cometer errores graves. La mente también se fatiga”. Aquí no se busca solo un piloto sano sino “un piloto consciente de sus límites”.
La salud mental es tan determinante como la fisiología. No se trata solo de descartar patologías, sino de evaluar patrones de personalidad, tolerancia al estrés y capacidad de mantener la calma en situaciones de alta carga operativa. “Un piloto tiene que tener un patrón de personalidad estable. No buscamos superhéroes, buscamos personas que sepan gestionar la presión”, resume.
Para ello, los psicólogos del CIMA realizan pruebas cognitivas, test de personalidad y entrevistas clínicas. La psiquiatra jefa de sección es quien da el último “apto” en esta área, un sello que pesa tanto como el de cualquier otra especialidad. Hay un momento de la entrevista en el que la coronel médico se detiene, baja la voz y reconoce que una de las partes más difíciles de su trabajo es decirle a alguien que no puede volar.
“A veces tienes delante a personas con una vocación enorme, pero si hay un riesgo, aunque sea pequeño, no podemos permitir que suban a un avión”. Ese “no apto” puede cambiar una carrera, cerrar una puerta que el aspirante lleva años intentando abrir; pero también puede salvar vidas. “La seguridad de vuelo empieza antes de despegar. Empieza aquí”, recuerda. “Enseñamos a los pilotos a conocerse, a saber cómo reaccionan, cómo piensan, cómo sienten en situaciones límite”. Ese conocimiento, dice, es tan importante como saber manejar un F-18, un helicóptero de combate o un avión de transporte. “La fisiología no miente y la mente tampoco” porque “si un piloto sabe escucharse, tiene media emergencia resuelta”.
Cuando los pilotos militares entran en la cápsula, se ajustan el casco y se preparan para una experiencia que desafía sus sentidos. Brillos que parecen horizontes, nubes falsas, reflejos que engañan a la vista. El técnico lo resume con una frase que comparte la coronel médico: “Los instrumentos siempre tienen razón”. La desorientación espacial está presente en la mayoría de accidentes donde interviene el factor humano. Por eso se entrena aquí, en un entorno controlado, para que el piloto aprenda a reconocerla antes de que sea demasiado tarde.
Hipoxia: cuando el cerebro empieza a fallar
En otra sala, la máquina de hipoxia simula lo que ocurre a 25.000 pies cuando la presión cae y el oxígeno se vuelve insuficiente. El piloto respira aire con un 7 % de oxígeno, una cifra que en un hospital sería incompatible con la vida sin asistencia. La hipoxia no siempre es dramática. A veces es lenta, casi dulce. Se siente como un calor en la frente, visión túnel, dificultad para enfocar, una sensación de letargo que podría confundirse con cansancio; pero es un aviso. “Cuantas más veces hayan tenido síntomas de hipoxia, antes la reconocerán en vuelo”, explica la coronel del CIMA.
Para demostrarlo, los instructores les ponen delante test sencillos donde tienen que identificar colores, seguir secuencias de luces e incluso resolver operaciones infantiles. En tierra los acertarían sin pensar; ahí, con el oxígeno desplomado, empiezan a fallar. Los dedos se vuelven torpes, los cálculos se confunden, la vista se afloja. La fisiología se vuelve traición.
Y aunque el instructor detecte el síntoma -la mirada perdida, la torpeza, la euforia injustificada-, la cámara no puede abrirse de inmediato pues está sellada, diseñada para mantener la despresurización estable. Y es que, el protocolo exige casi dos minutos largos para liberar el cierre hermético, incluso cuando el piloto ya está entrando en hipoxia.
En el aire el procedimiento será inmediato: oxígeno auxiliar, picar el avión y descender por debajo de 10.000 pies.
Aprender a ver en la oscuridad y a sortear obstáculos
La sala de visión nocturna es un pequeño teatro de sombras. Con las gafas NVG, los pilotos deben interpretar un mundo monocromático donde la profundidad desaparece y los relieves se vuelven ambiguos. Una luna artificial, luces de pista y maquetas de terreno reproducen escenarios reales donde un error de interpretación puede ser fatal. Aquí se enseña a distinguir agua de tierra, a detectar cables de alta tensión, a reconocer un cambio de rasante que podría pasar desapercibido.
Es un entrenamiento que combina técnica, percepción y paciencia.
La coronel insiste en que la aviación es una profesión obsesionada con el error. No con evitarlo, porque eso es imposible, sino con anticiparlo. “Aquí se parte de la premisa de que te puedes equivocar”. Por eso el CIMA entrena también la capacidad cognitiva que va desde la flexibilidad mental, gestión del estrés, toma de decisiones bajo presión. Porque la seguridad de vuelo es una cadena, y el piloto es uno de sus eslabones más delicados.
La ciencia de entender lo que pasó
Cuando ocurre un accidente, el CIMA también participa en la reconstrucción. Los aviones militares no llevan caja negra, pero sí registran datos de vuelo. Si el sistema no se degrada, se puede reconstruir cada segundo: qué hizo el piloto, qué marcaban los instrumentos, qué condiciones tenía la aeronave. “Nunca se puede saber la causa al día siguiente; hay que tener paciencia“, afirma la coronel Puente y ella, que también pertenece a la Comisión de Investigación de Accidentes asegura que cuando ocurre, “el consuelo es poder decir qué ha pasado y por qué”.
Beatriz Puente dirige el centro con una mezcla de rigor científico y vocación. Su trayectoria, marcada por la medicina aeroespacial y por aquel intento de convertirse en astronauta, se refleja en cada decisión. “Mi propósito es dejar esto mejor de lo que me lo encontré”.
A las chicas que sueñan o ni si siquiera se imagen que podrían llegar a un puesto similar les recuerda que “no se pongan límites”. “No hace falta encajar en ningún molde sino preparación, constancia y vocación”. Insiste en que la presencia femenina en la aviación militar es cada vez mayor, pero que aún queda camino por recorrer. “Si una chica quiere ser piloto, médico aeroespacial o investigadora de accidentes, que venga, que pregunte, que se forme. Que no espere a que nadie le dé permiso”.
En el CIMA, la seguridad de vuelo no es un concepto, es una misión y ella es su guardiana.