La tensión en la infraestructura ferroviaria de ADIF, con especial incidencia en los corredores de Alta Velocidad, no solo está complicando el día a día de los operadores de tren, sino que también ha terminado por salpicar al sector del autobús. Se trata de una actividad que factura en torno a 4.000 millones de euros al año, de los que cerca de dos tercios proceden del transporte regular de viajeros. Durante el primer semestre, el AVE acumuló más de 120 días con, al menos, un tramo sustituido por autobús. Tras el aviso “este tren circula por carretera”, cada vez más frecuente en las estaciones, se libra una batalla cada vez más abierta entre Renfe y el sector del autobús.
La tragedia ferroviaria de Adamuz -de la que este 18 de julio se cumplen seis meses- ha puesto de manifiesto la importancia del mantenimiento de las líneas de alta velocidad. Aunque todavía no se ha esclarecido cuál fue el origen de la rotura de carril que provocó el accidente, la operativa de la infraestructura ha cambiado. ADIF mantiene centenares de limitaciones temporales de velocidad (LTV) repartidas por toda la red ferroviaria. Solo en la línea Madrid-Sevilla, recientemente renovada, siguen vigentes cerca de una treintena de restricciones.
En paralelo, a las incidencias sobrevenidas -por ejemplo, un incendio o una caída temporal de tensión- se añaden los cortes de línea previstos. Son estos últimos, gestionados mediante los denominados Planes Alternativos de Transporte (PAT), los que están en el punto de mira del sector del autobús, sobre todo de las empresas de menor tamaño.
De las vías a la carretera
Tras el accidente de Adamuz -durante el que Renfe transportó por carretera a más de 300.000 personas- y ante la previsión de que este tipo de incidencias se intensifiquen en los próximos años, la empresa ha dado los primeros pasos para disponer de su propia flota de autobuses. El operador ferroviario se propone crear una empresa mixta, de la que conservará el 49% del capital, mientras que el socio privado controlará el 51%. El objetivo es disponer de una flota propia de entre 50 y 100 autobuses, con conductores en plantilla, para asumir directamente los Planes Alternativos de Transporte (PAT), que ahora adjudica a empresas externas.
El contrato planteado por Renfe prevé una duración inicial de diez años, prorrogable otros cinco; y un valor estimado de 923,3 millones de euros sin IVA. La empresa calcula que la necesidad de transporte sustitutivo podría multiplicarse por nueve, con picos de hasta 500 autobuses diarios. Según sus cálculos, disponer de una flota propia permitiría ahorrar entre 90 y 130 millones de euros en la próxima década, además de garantizar una respuesta más rápida cuando se produzcan cortes en la circulación ferroviaria.
Cabe recordar que la trayectoria profesional del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha estado vinculada al autobús, primero como gerente de la EMT en Madrid y posteriormente en AUVASA, el transporte público de Valladolid durante de la etapa de Óscar Puente, como alcalde.
España se basa en el "sistema concesional" donde la competencia se produce por el "acceso" al mercado. Otros países como Francia o Alemania optaron allá por 2015 por la competencia en el mercado. Vamos a ver resultados: pic.twitter.com/twE3wLLaVD
— 🚉Álvaro F Heredia🚅🚈🚂 (@Transxte) December 30, 2024
Competencia desleal, para algunos
“Se trata de un plan que Renfe activa, como servicio público, para garantizar la movilidad ante incidencias sobrevenidas, para garantizar que los viajeros siempre lleguen a destino, o cortes por obras”, explican fuentes del operador ferroviario.
Para las empresas más críticas con los planes por carretera de Renfe -no hay unanimidad en el sector-, la decisión del operador tiene un gran alcance. Esta nueva versión de ENTACAR (la antigua empresa pública de autobuses propiedad de Renfe) va más allá de la competencia en trayectos con líneas regulares. Esta actividad absorberá pasajeros, contratos y facturación de empresas de autobuses, como explican fuentes del sector.
El malestar se ha trasladado ya a los tribunales. Varias pequeñas y medianas empresas recurrieron el concurso de Renfe para seleccionar al socio privado, al considerar que los requisitos de solvencia limitan la competencia, según informó Expansión. Entre otras condiciones, los pliegos exigen acreditar una flota mínima de 500 autobuses y disponer de cuatro bases operativas en Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía, unos umbrales que, según el sector, solo pueden cumplir en solitario un reducido número de grandes operadores. Por el momento, este recurso mantiene paralizada una licitación con una cartera de negocio de más de 1.100 millones de euros (IVA incluido).
Por su parte, el resto de operadores ferroviarios, Iryo y Ouigo se centran, por ahora, en las incidencias sobrevenidas. Es decir, cuando ocurre un imprevisto reaccionan y sí ofrecen un transporte alternativo por carretera.
Uno de cada dos AVE no cumple en puntualidad
Pero el “tren por carretera” es solo una de las consecuencias de la creciente tensión sobre la infraestructura ferroviaria. La otra es el deterioro de la puntualidad: uno de cada dos trenes AVE y de larga distancia de Renfe no cumplió en mayo con el umbral fijado por la compañía. De las 9.100 circulaciones registradas, solo 4.546 —el 50%— llegaron a su destino con menos de cinco minutos de retraso. La proporción supone, además, un deterioro respecto a abril y evidencia que la recuperación iniciada tras los graves problemas registrados a comienzos de año ha perdido fuerza.
Aunque las demoras quedaron por debajo de los niveles registrados durante los peores meses de la crisis ferroviaria, siguen siendo elevadas. El retraso medio se situó en 10,9 minutos para el conjunto de las circulaciones y ascendió a 17,5 minutos entre los trenes que llegaron con demora. Además, 1.061 servicios —el 11,7% del total— acumularon al menos media hora de retraso y otros 193 superaron los 60 minutos.
La propia Renfe atribuye la mayor parte de estas incidencias a causas ajenas a su operación. Según su informe de puntualidad de mayo, el 78,2% de los minutos de retraso se debieron a factores externos, como problemas en la infraestructura y en la gestión de la circulación por parte de Adif, actuaciones de otros operadores o incidencias provocadas por causas meteorológicas y otros factores ajenos al operador. De hecho, solo el 21,8% de los minutos de demora fueron imputados a causas internas de Renfe.