Con la hipótesis del fallo en la vía de alta velocidad (AV) como la causa más probable en el accidente de Adamuz, la responsabilidad apunta a Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, en esta línea de investigación, los expertos del sector no dudan en señalar directamente a otra empresa dependiente del Ministerio que dirige Óscar Puente: Ineco. Se trata de una empresa pública que tiene el monopolio del mantenimiento de las líneas de alta velocidad en España y que presume de su bajo coste. “En España, el coste medio de mantenimiento está en línea o por debajo de la media europea“, subraya la propia compañía en un informe técnico.
Hace justo un año por estas fechas, el Gobierno autorizó al Ministerio de Transportes a renovar por otros cuatro años más el contrato de mantenimiento de los más de 3.000 kilómetros de la alta velocidad por 73 millones de euros. Tal y como destacó entonces, la adjudicación para los trabajos de inspección y control de todos los elementos y equipos de la red garantizaban “altos estándares de fiabilidad”. Ayer, Óscar Puente reconoció, en una entrevista con la cadena COPE, que habrá que reflexionar “si todos los controles que se hacen son suficientes”.
Ineco, participada por Adif (20,69%), Adif Alta Velocidad (20,68%) y Renfe (12,78%), además de Enaire (45,85%, restante), está presidida por Sergio Vázquez Torrón, ex alto cargo del Transportes, ligado profesionalmente al PSOE. Su nombramiento, con Raquel Sánchez como ministra de Movilidad y Obra Pública, vino marcado por la llegada de los fondos europeos Next Generation. Adif ha sido una de las grandes beneficiadas con casi 6.000 millones de euros. Y como señala Vázquez Torrón, Ineco continúa siendo la ingeniería y consultoría que hay detrás de las grandes infraestructuras del transporte.
Un perfil vinculado al PSOE
El presidente de Ineco, Sergio Vázquez Torrón, que comenzó su carrera como consultor en el sector audiovisual, está ligado al PSOE desde hace más de dos décadas. Ha pasado por la Comisión Ejecutiva Federal del partido socialista, como coordinador de la Secretaría General de Economía y Empleo. Lo hizo en dos etapas: entre 2004 y 2008 y entre 2012 y 2016. Trabajó con los ministros Beatriz Corredor (Vivienda, en 2008), como asesor parlamentario, y José Blanco (Fomento y Portavoz del Gobierno, entre 2009 y 2011), como director adjunto de gabinete.
En mayo de 2017, con el nombramiento de Pedro Sánchez como secretario general del PSOE formó parte de su círculo más cercano como asesor. De ahí, fichó con José Luis Ábalos como director de Gabinete del ministro, quien posteriormente le nombró secretario general de Infraestructuras. Este fue su último cargo antes ponerse al frente de Ineco.
En 2024, el último ejercicio disponible, cerró un año récord con unos ingresos de 478 millones (el 92% del sector público) y una cartera que roza los mil millones. La empresa, que cuenta con más de 6.000 empleados elevó un 24% su beneficio neto hasta los 20,77 millones. Como máximo ejecutivo de la ingeniería pública, Vázquez Torrón firmó como director del proyecto el informe ‘Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria’.
Así explica Ineco, el coste de mantenimiento
“En España, el coste medio de mantenimiento está en línea o por debajo de la media europea. En su informe de gestión del año 2022, Adif AV recoge un gasto anual en mantenimiento de la red de alta velocidad de 92.800 euros por kilómetro“, resalta el estudio de Ineco, que data de 2023 y es el último sobre la materia.
“También cabe destacar que este coste de mantenimiento se ha ido reduciendo paulatinamente a lo largo del tiempo. En particular, durante la última década puede constatarse que se ha reducido en términos reales, pues se mantiene aproximadamente en el orden de los 100.000 euros por kilómetro corrientes anuales desde entonces, a pesar de unos estándares cada vez más exigentes y de la devaluación de la moneda”, añade.
¿Cómo explica Ineco esta disminución de los costes? La ingeniería pública sitúa las “eficiencias generadas por la experiencia y las economías de escala al irse extendiendo la red” como las claves del éxito. A su vez, vincula el bajo coste de mantenimiento de la red de alta velocidad a la ventaja sustancial en el coste de construcción que tiene España. Unos costes de mantenimiento “relativamente contenidos respecto a la media europea”.
Ello, a pesar de que en España se ha optado por vía sobre balasto que, en general, se considera más cara de mantener que la vía en placa. “Dado el relativo poco peso del mantenimiento en comparación con la construcción, cabe afirmar que la opción estratégica española por el balasto no ha aumentado el coste global de la alta velocidad si no que, más bien, ha contribuido a mantenerlo bajo”, resalta. Y así concluye que el coste global de la red española de alta velocidad “resulta innegablemente bajo”.
Controles suficientes
En su entrevista, Puente admitió que la causa de la vía “es posible”, pero nos encontramos ante un suceso “muy extraño”. En este sentido, apuntó que lo ocurrido lleva a un escenario “muy complejo” y obligará a reflexionar ahora mismo sobre “si todos los controles que se hacen son suficientes”. “Lo que haya podido suceder ha tenido que ser tan crítico que nos va a introducir en una cuestión que tendremos que abordar en el futuro. Qué ha pasado y por qué algo que ha pasado todos los controles puede dar un problema que desemboque en una tragedia de estas características”, admitió.
Hay quienes dicen que hay que aplicar la inflación. Pues con inflación el incremento es también muy importante en el gasto de mantenimiento. https://t.co/P0XujP80i1 pic.twitter.com/uwlYlMYUWq
— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 22, 2026
Fuentes del sector ferroviario consultadas por Artículo14 apuntan directamente: ¿Ha sido el control de Ineco el adecuado?