El precio de los vuelos vuelve a situarse en el centro de la preocupación de viajeros y aerolíneas. La razón está en el encarecimiento del queroseno, que se ha disparado en las últimas semanas y amenaza con trasladarse al coste final de los billetes. El sector aéreo se enfrenta ahora a una decisión incómoda: asumir ese golpe sobre sus márgenes o repercutirlo directamente al consumidor en plena temporada de desplazamientos.
La advertencia ya ha llegado desde la patronal. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, reconocía que el combustible se ha duplicado en las últimas semanas por el impacto de la guerra en Irán. Y la gran incógnita ya no es si ese incremento afecta a las compañías, sino cuánto acabará notándose en el bolsillo de los pasajeros. “Lo que está claro es que hay un incremento de costes para las compañías y no se sabe qué parte se va a poder cubrir con márgenes y cuáles con incremento de precios”, señaló.
Ese mensaje deja una idea de fondo: el precio de los vuelos puede entrar en una nueva fase de tensión justo cuando el combustible vuelve a convertirse en uno de los grandes factores que explican la rentabilidad —o la falta de ella— en el transporte aéreo.
El combustible vuelve a poner contra las cuerdas a las aerolíneas
La subida del queroseno no es un asunto menor para las compañías. Según las estimaciones que maneja el sector, esta partida puede representar hasta un tercio de todos los gastos de una aerolínea. Eso explica por qué cualquier sacudida internacional que afecte al petróleo acaba teniendo un efecto inmediato en la aviación comercial.
En este contexto, el precio de los vuelos depende de una ecuación delicada. Las compañías pueden optar por absorber parte del sobrecoste para no frenar la demanda, pero eso implica recortar beneficios. La otra opción consiste en trasladar el encarecimiento a los billetes, con el riesgo de que el consumidor deje de comprar o reduzca sus viajes. El profesor de EAE Business School, Romà Andreu, resume bien en La Información Económica esa tensión al anticipar “una dinámica de subida de precios” y plantear la pregunta decisiva: “qué pasará cuando el consumidor diga que no paga”.
La duda es especialmente relevante en un mercado muy sensible al precio. En los últimos años, una parte del crecimiento del tráfico aéreo se ha apoyado en tarifas agresivas, promociones y modelos de bajo coste. Si el queroseno sigue tensionado, el margen para mantener esos precios puede estrecharse de forma importante.
Las coberturas dan oxígeno, pero no para siempre
No todas las aerolíneas parten de la misma situación. Muchas operan con contratos de cobertura que les permiten asegurar una parte relevante de su consumo de combustible a precios pactados antes de la escalada. Ese colchón puede amortiguar el golpe durante un tiempo, pero no elimina el problema.
Romà Andreu recuerda en La Información Económica que algunas compañías tienen blindado entre el 60% y el 70% del queroseno que consumen, mientras que el resto deben comprarlo al precio de mercado. En el caso de Ryanair, por ejemplo, tendría asegurado hasta un 85%, lo que le permitiría resistir mejor a corto plazo. Pero ese tipo de protección tiene fecha de caducidad. Cuando venzan esos contratos, el precio de los vuelos podría reflejar con más claridad el nuevo coste real del combustible.
Otras compañías ya están más expuestas. Casos como SAS, KLM y Lufthansa no contarían con esa cobertura y ya estarían reduciendo vuelos y soportando pérdidas. Ahí entra en juego otro elemento decisivo: no solo cuánto cuesta operar, sino qué rutas merece la pena mantener.
Menos oferta, más presión sobre el billete
El impacto del queroseno no se limita a una posible subida directa del billete. También puede afectar a la propia oferta disponible. Si el combustible se encarece y además existe incertidumbre sobre su disponibilidad, las aerolíneas tendrán que decidir qué rutas conservan, cuáles reducen y en qué trayectos concentran sus recursos.
Esa selección puede acabar alterando el mercado. Si baja la capacidad en determinadas rutas, el precio de los vuelos tenderá a subir casi por inercia. Habrá menos asientos para vender y, por tanto, más presión al alza sobre las tarifas. Andreu lo resume con claridad: “Si cae la capacidad, casi automáticamente, subirán los precios”.
La situación es aún más delicada por la incertidumbre que rodea al suministro. El experto apunta que en el sector se habla de combustible para seis semanas y advierte además de los posibles efectos sobre las petroleras de Oriente Próximo, que producen combustible para aviones, trenes y algunos barcos. Ese escenario no solo abre la puerta a billetes más caros, sino también a reajustes de programación y a una mayor volatilidad en la oferta.
Volotea abre el debate sobre los recargos
En medio de este contexto, Volotea ya ha dado un paso que anticipa por dónde puede ir el sector. La aerolínea aplicó un ajuste en parte de sus vuelos y, desde el 16 de marzo, incorpora un recargo mínimo de 14 euros por persona y vuelo con siete días de antelación, vinculado a la evolución del barril de Brent.
La medida ha provocado protestas de organizaciones como OCU y Facua, que han reclamado la intervención del Ministerio de Derechos Sociales. Para los consumidores, el problema no está solo en la subida, sino en cómo se informa de ella. La OCU reconoce que, si la aerolínea comunica estas condiciones con transparencia, tablas predefinidas, límites máximos y carácter recíproco, cumple con parte de los requisitos. Pero también recuerda que existe un principio de precio final que obliga a mostrar el importe completo antes de cerrar la contratación.
Si eso no ocurre, advierte, se dificulta la comparación real entre ofertas. Y si se anuncia un recargo sin concretar el precio final, el viajero debe ser avisado con al menos siete días de antelación. De lo contrario, tendría derecho a cancelar y pedir el reembolso íntegro sin penalización. Todo ello anticipa un debate que puede ir mucho más allá de una sola compañía si el precio de los vuelos sigue tensionado en los próximos meses.