“La vía es una vía completamente renovada. Es una vía en la que se han invertido 700 millones”. “Las obras en este tramo, que es una vía renovada, concluyeron en mayo del año pasado”. “No estamos hablando de una obra en la primera etapa de su construcción, es una vía nueva que ya ha tenido un periodo de rodaje más que suficiente para descartar vicios de juventud que se producen en los primeros días de completarse la infraestructura”. “Acabamos de invertir 700 millones en renovar la línea“. Estas son algunas de las declaraciones de Óscar Puente, ministro de Transportes, tras el accidente en su primera comparecencia pública el 19 de enero y en diversas entrevistas.
Sin embargo, la realidad es que la renovación de la línea Madrid-Sevilla no ha concluido y quedan trabajos pendientes de finalización, también el tramo de Adamuz. Lo más llamativo es que el ministro alude a una vía completamente renovada, cuando la sustitución de los carriles aún no ha sido licitada. Según confirman a Artículo14 fuentes del sector ferroviario, la renovación de los raíles será lo último. Como puede confirmarse en la web de contratación, estos contratos aún no han salido a licitación pública. Las mismas fuentes apuntan a que previsiblemente se sacará al mercado a lo largo de este año.
El equívoco de Puente
Con este punto de partida, es más fácil entender por qué un carril nuevo estaba soldado a uno original del trazado inaugurado en 1992. Esta renovación del raíl está relacionada con la actualización de los desvíos del tramo de Adamuz. Estos sí fueron completamente sustituidos, específicamente dentro de la actualización de los desvíos en Fase 2. Cuando la investigación sobre el origen del descarrilamiento involucra directamente a Adif, por la soldadura realizada por su filial Redalsa, Puente salió ayer al paso echando mano del argot ferroviario. ¿Entendimos mal todos los españoles al ministro cuando informó de que era una “vía completamente renovada”?
El equívoco en la terminología con la que ha jugado Óscar Puente -bien por desconocimiento, mala información recibida o haciendo uso de la ambigüedad de forma intencionada- ha generado una gran confusión sobre el alcance de los trabajos de modernización. Ciñéndose a la jerga sectorial, Puente reconoció de forma implícita lo que desde el primer día le transmitió Adif: únicamente está finalizada la renovación integral de la infraestructura.
Una palabra clave: “infraestructura”
Así lo desveló ayer el ministro en un post. “La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido INTEGRAL. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberían hacer algunos es informarse de lo que es una renovación integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia”. El ministro aludía a una interpretación de ingeniería ferroviaria que avala que una “renovación completa” de una vía no significa que todos los elementos sean nuevos.
Sin embargo, según explica a Artículo14 un experto del sector, en estas declaraciones del ministro la clave es el término “infraestructuras ferroviarias”. En el lenguaje especializado de la ingeniería ferroviaria, este término tiene un alcance muy específico. Y así se refleja en los cuatro proyectos denominados “Renovación integral de Infraestructura” en los tramos A, B, C y D de la línea Madrid-Sevilla. Bajo esta definición únicamente se incluyen los trabajos relacionados con terraplenes y desmontes, túneles y viaductos, pasos inferiores y superiores, caminos de servicio, cerramientos, drenaje y obras de paso.
“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”, aseguró ayer el presidente de CIAF.
Remodelación
Para tranquilidad de la audiencia, la confusión trasladada por Óscar Puente sobre la realidad de la remodelación no es exclusiva del público general. También alcanza al propio presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón. Es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña, dedicado toda su vida profesional al ferrocarril.
“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”. Así lo reconocía ayer en una entrevista exclusiva al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos recogida por Artículo14.
¿Cómo está la renovación de la línea Madrid-Sevilla?
Como explican los expertos a Artículo14, la renovación de la línea Madrid-Sevilla -una de las de mayor tráfico en España, con más de una veintena de servicios diarios- se ha programado por fases. El objetivo es evitar un corte total de la circulación que podría extenderse durante más de dos años. La renovación completa se divide en cuatro áreas: infraestructura, superestructura, electrificación y señalización y comunicaciones. De momento, la única fase completada al cien por cien es la correspondiente a la infraestructura.
En el caso de la superestructura, esta comprende el balasto, las traviesas, las sujeciones y los carriles. Mientras que los desvíos y aparatos de dilatación ya han sido sustituidos, el resto de los elementos presenta un grado de ejecución desigual. El balasto, las traviesas y las sujeciones continúan en proceso de renovación en distintos tramos, pero la sustitución completa de los carriles aún no ha sido licitada.
Señalización EMRTS
La situación es similar en los sistemas de electrificación, señalización y comunicaciones. La catenaria está ya renovada, pero las subestaciones eléctricas de tracción siguen en fase de ejecución. En señalización, el despliegue del Sistema Europeo de Gestión de Tráfico (ERTMS), que sustituirá al LZB de origen alemán, no ha concluido. Esta migración completa al nuevo sistema de tráfico es el gran hito previsto para este año. A su vez, los detectores de caída de objetos en pasos superiores están aún pendientes en varios puntos; y parte de la infraestructura fija de telecomunicaciones y energía continúa en obras, aunque la red GSM-R para comunicaciones ferroviarias ya está operativa.
En ese contexto, con el foco puesto en la soldadura entre un carril nuevo y otro original -una unión permitida por la normativa-, la controversia semántica planteada por el ministro entre infraestructura renovada y vía completamente renovada sigue siendo tan confusa como los propios términos utilizados.