Las hipótesis sobre las causas del accidente de Adamuz siguen dos líneas de investigación complementarias. Por una parte, se investiga un posible defecto de fábrica del carril que se partió y cuya fabricación corresponde a ArcelorMittal. En paralelo, se analiza si un problema en su soldadura a un carril que no fue renovado habría provocado su rotura. Esta vía implica directamente a Adif, como accionista mayoritario de Redalsa, la empresa encargada de realizar las soldaduras.
“Redalsa es una empresa participada, que es referente”, afirmó el pasado viernes Óscar Puente, ministro de Transportes, en relación con la subcontratación por parte de las constructoras españolas a esta empresa para la realización de las soldaduras. Según detalló, en el tramo del accidente afectado por la rotura del carril se realizaron controles sobre un total de 114 soldaduras, cada una de ellas con su informe correspondiente.
Esos controles incluyeron, además de inspecciones visuales, ensayos con líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluaciones mediante ultrasonidos. Posteriormente, como medida adicional de refuerzo, se revisó de manera aleatoria una muestra del 30% de esas soldaduras -36 en total- por una empresa distinta, Ayesa, que certificó que todas cumplían los parámetros exigidos por la normativa vigente.
Una soldadura aluminotérmica…
Fuentes especializadas del sector explican a Artículo14 que, en la renovación del tramo de Adamuz, se realizaron soldaduras aluminotérmicas. En este tipo de unión se calienta una mezcla química y cuando alcanza una determinada temperatura se funde con el metal y de esta forma se unen ambos extremos del carril. Se llaman así porque la mezcla fundente contiene alúmina y se produce una reacción exotérmica, que desprende calor.
La realización de este tipo de soldaduras queda a su vez corroborada por los requisitos de medios personales en las condiciones del contrato de Desvíos de la Fase 2 (el que más afecta al tramo del accidente de Adamuz). En concreto, se requiere a los adjudicatarios un mínimo de diez soldadores con habilitación especial Clase C homologados por Adif para soldaduras aluminotérmicas. Como es habitual en este tipo de trabajos, las constructoras habrían subcontrato su realización y de ahí, la participación de Redalsa.
… frente a una soldadura eléctrica
El hecho de que sea una soldadura aluminotérmica tiene a su vez otra derivada importante en el marco de la investigación. Esta modalidad refuerza aún mas directamente a Redalsa, en la que Adif controla el 52% del capital. Si se tratara de una soldadura eléctrica la asunción de responsabilidades alcanzaría también a ArcelorMittal. Desde 2009, Redalsa subcontrata al gigante del acero la realización de las obras y/o servicios relativos a soldadura eléctrica, saneo, corte, taladros de carril y carga de carril en vagones.
Este contrato se ha ido renovando desde entonces y tiene previsto su próximo vencimiento en 30 de junio de 2026. Este tipo de soldadura se realiza generalmente en la planta siderúrgica, cuando se requieren barras de carril más largas. Por ejemplo, unir las habituales de 122 metros en una única de 244 metros.
¿Quién es Redalsa?
Redalsa, creada en 1973, se presenta a sí misma como una empresa industrial filial de Adif. En la actualidad, su actividad se centra en la soldadura (tanto en planta como en vía) y en la regeneración de carril, además de en la fabricación de fijaciones o clips elásticos (“grapas”) para la sujeción de carriles. Esta empresa también realiza la inspección ultrasónica en vía, montaje de aparatos en vía, mantenimiento y servicios de exploración de vías. El contrato con el gestor ferroviario para el control geométrico en líneas de alta velocidad vence en diciembre de 2027, tras su renovación en febrero de 2025.
En su capital, además del gestor ferroviario con la mayoría, participan ArcelorMittal España, con un 26%, Acciona Infraestructuras, 8,8%, Tecsa, Comsa y Azvi, con un 4,40%, cada una, respectivamente. Según sus últimas cuentas del año 2024, la actividad de soldadura creció un 16,1%, hasta los 2,727 millones, lo que supone casi el 20,5% del total (13,28 millones), informa Pedro Pérez. A su vez, su beneficio neto creció un 41%, hasta los 3,2 millones. A excepción de Acciona Infraestructuras, en los contratos de Adamuz participaron a su vez en sendas UTE todas las constructoras accionistas de Redalsa.
Tal y como informó el ministro, Adif adjudicó la renovación de Adamuz a través de tres contratos en el marco de la renovación de la línea Madrid-Sevilla por más de 700 millones. Estos incluían la renovación integral de las vías, de los desvíos y la instalación del nuevo sistema de señalización ERTMS.
Control de la soldadura
Y les informo, antes de que lo pregunten, que el carril de Arcelor Mittal de 2023 312592Y101 tiene su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son… https://t.co/p3cJMZXT1Q pic.twitter.com/T4BS8sLHck
— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 25, 2026
La soldadura aluminotérmica exige que, en función de la temperatura ambiente en la que se realice y la que pueda registrarse en la estación opuesta del año, se deje una mayor o menor “cala” -el hueco entre los raíles antes de soldarlos- para que la tensión en la soldadura sea admisible todo el año. En verano, el calor trata de dilatar los carriles, mientras que en invierno con el frío se contraen. Al ser el carril una barra larga soldada, su movimiento de dilatación y/o contracción está coaccionado por las sujeciones elásticas y el peso de las traviesas.
Como ocurre en el carril, Adif a través de los adjudicatarios dispone de la trazabilidad de la soldadura. “De la soldadura y por la documentación de la que disponemos, podemos saber qué soldador realizó el trabajo. La soldadura -insistió el ministro- fue revisada con fluidos y con ultrasonidos una vez finalizada. Y también se verificó visualmente”, recalcó el pasado viernes Óscar Puente. En relación con el carril, el ministro reveló ayer en X las certificaciones de inspección del carril que se rompió. Estaba unido a un carril que estaba en uso y no se modernizó, como reconoció el presidente de Adif en la rueda de prensa del pasado viernes. La normativa permite la unión de dos carriles de diferente antigüedad.
La investigación del “extraño” accidente en palabras de Óscar Puente sigue abierta. La hipótesis apunta a un problema de tensiones por la baja temperatura invernal y de “suma fatiga”. Y también a la existencia de un defecto oculto en la cabeza del carril. Un fallo que, en principio, las auscultaciones en factoría y en vía deberían haberse detectado.