¿Un defecto de fábrica? El posible defecto de fábrica del carril es una de las hipótesis que podrían explicar su ruptura, una fragmentación que habría provocado el descarrilamiento de los últimos vagones del tren Iryo. Esta salida de vía provocó la invasión de la vía contigua y el choque frontal con el tren Alvia de Renfe hacia Huelva. Con esta premisa, Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria, ha puesto en marcha una investigación para localizar todos los lotes de carril correspondientes al mismo tramo de vía del accidente. En el punto de mira, AcerlorMittal, la primera empresa siderúrgica global y prácticamente el proveedor exclusivo de carril en España.
La revisión completa de estos materiales ha sido una petición específica de Óscar Puente, ministro de Transportes, según reconoció ayer el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña. En principio, conforme a las explicaciones dadas durante más de dos horas de comparecencia, su identificación debería ser una tarea relativamente sencilla. Según explicó Marcos de la Peña, Adif dispone de la trazabilidad completa de los carriles instalados en ese tramo. De esta forma, puede identificar el origen de cada lote, su numeración, las fechas de fabricación y su colocación en la infraestructura.
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— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 23, 2026
Acciones jurídicas
Precisamente, esa trazabilidad es la que ha llevado al ministro a ordenar una revisión detallada de todos los elementos del mismo suministro, en el marco de la investigación abierta para esclarecer las causas del siniestro. Así, Adif se ha dado un plazo de una semana para informar del resultado de la investigación. Se realizará una “auscultación especial” de todos y cada uno de los elementos. Y si de la investigación se deriva alguna responsabilidad -tal y como ya apuntó su máximo responsable-, serán sus servicios jurídicos los encargados de determinar las actuaciones que correspondan.
El señalamiento de una empresa como AcerlorMittal, un gigante presente en más de 60 países con una facturación de más de 62.400 millones de dólares, rebaja la presión sobre las constructoras nacionales. Tal y como detalló Óscar Puente en la renovación del tramo de Adamuz participaron en una Unión Temporal de Empresas (UTE) Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. “La flor y nata de la obra pública española. Hay confianza en estas empresas”, recalcó. En el caso de las tres primeras, las declaraciones del ministro tuvieron impacto en su cotización. Todas ellas registraban caídas en los treinta minutos previos a la comparecencia de Puente. Tras sus declaraciones, sus títulos rebotaron al alza.
Todas estas serían las responsables de la ejecución de obra, con capacidad para subcontratar trabajos. De esta forma, la soldadura correspondió a Redalsa, una empresa mayoritariamente participada por Adif (52%) del capital, cuyo segundo accionista es la filial española de AcerlorMittal (26%), junto otras constructoras entre las que encuentra con una participación minoritaria del 4,40% Azvi, informa Pedro Perez.
“Una empresa puntera”
En paralelo, tanto Óscar Puente como el presidente de Adif respaldaron públicamente a la compañía, con fuerte presencia en España. “Se trata de una siderúrgica que lleva desde tiempo inmemorial suministrando carril ferroviario, con controles de calidad consolidados”. “Una empresa puntera”, recalcaron respectivamente. Pese a ello, el Ministerio ha solicitado una revisión adicional de los lotes implicados.
El primer paso es identificar los carriles del mismo lote que los ubicados en el tramo del accidente. Cada lote se fabrica, a partir de una colada de 200 toneladas de acero. En función del tipo de carril, se trataría de unos 27 carriles de 122 metros de longitud, considerando un peso de 60 kilos por unidad. Gracias a la trazabilidad es factible identificar el destino de cada una de las barras. La lógica apunta a que es probable que todos los carriles “hermanos” de ese lote se hayan utilizado en las obras de Adamuz. En el contrato de los Desvíos en Fase 2 se especifica la utilización de 45 nuevos carriles.
Por qué falla un carril
De la misma manera, gracias a los troqueles en cada soldadura, es factible identificar qué trabajador las ejecutó. En ese tramo concreto se realizaron controles sobre un total de 114 soldaduras, cada una de ellas con su informe correspondiente. Esos controles incluyeron inspecciones visuales, ensayos con líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluaciones mediante ultrasonidos. Posteriormente, como medida adicional de refuerzo, se revisó una muestra del 30% de esas soldaduras -36 en total- por una empresa distinta, Ayesa, que certificó que todas cumplían los parámetros exigidos por la normativa vigente.
Entre esas hipótesis del fallo del carril, el ministro ha apuntado a la posibilidad de que la infraestructura fuera deteriorándose. El riesgo aumentaría con el mayor esfuerzo por el paso de trenes más pesados, como es el caso de los convoyes de Iryo. Ese mayor peso podría provocar un descenso más acusado del carril y una mayor muesca en los bogies —el conjunto de ejes sobre el que se apoyan los vagones— de los trenes que circulan por ese punto. Esta sería una de las razones por la cual los trenes Alvia de Renfe bastante menos pesados no tengan marcas en sus ruedas, mientras que en convoyes previos de Iryo se hayan detectado muescas.
“Aquí ha habido mucha mala fortuna”
Tanto el carril como las soldaduras se sometieron a todos los procedimientos ordinarios de control, sin que se detectara ningún parámetro incorrecto. Puente recalcó que, tras la renovación de la línea, el tramo de Adamuz fue objeto de más revisiones de lo habitual, obtuvo todos los certificados de calidad y no registró avisos por parte de los maquinistas relacionados con la infraestructura. Todo ello, está certificado siguiendo los protocolos.
“Es un accidente extraño en cuanto a infrecuente. […] La rotura de carril es un problema recurrente de las redes ferroviarias mundiales. La autoridad europea reporta 3.000 rupturas de carril al año en los sistemas ferroviarios europeos. Por tanto, obviamente, es una preocupación. Es verdad que, en la inmensa mayoría de las ocasiones, estos eventos se libran sin consecuencias para las personas. Aquí ha habido mucha mala fortuna, porque las consecuencias han sido tremendamente graves”, reconoció Óscar Puente.