El informe realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz revela que se hallaron marcas similares en ruedas de otros trenes que circularon por la zona antes del accidente, “lo que refuerza la hipótesis de que la rotura del carril se produjo con anterioridad al siniestro“.
La comisión ha concluido esto al sostener que las muescas encontradas en las ruedas y la deformación observada en el carril “son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”.
En cualquier caso, la CIAF remarca que las hipótesis planteadas en esta actualización “deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases”.
Artículo14 ya pudo saber el pasado martes que la investigación se dirigía hacia algún tipo de déficit en la infraestructura de vías y, en concreto, en el cambio de vías que existe en Adamuz. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios avanzó entonces que sería necesario analizar en laboratorio “los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento” y que también inspeccionaría en taller la rodadura del tren Iryo siniestrado.
Además, afirmó que iba a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon anteriormente por ese punto.
Muescas en los coches 2, 3, 4 y 5
Más al detalle, las muescas fueron encontradas en los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente.
Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda.
“El hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado”, señala el informe.
Producido un primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera.
Carril tumbado hacia el exterior
Las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas. Estas muescas, recoge Europa Press, consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.
El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición, es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.
Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente, en concreto el 130 de Renfe, que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas; el 109-003 Iryo, cuyo paso se produjo alrededor de las 19:01 horas; y el 109-011 Iryo, que pasó por Adamuz alrededor de las 17:21 horas.