Durante años, muchos conductores españoles dieron por hecho que el gasóleo era la opción más económica. Esa fue, de hecho, una de las razones por las que el coche diésel conquistó durante tanto tiempo el mercado europeo. Pero esa lógica hace tiempo que dejó de ser automática. Hoy, cuando se comparan el precio del diésel y el precio de la gasolina, la sorpresa es frecuente: en bastantes momentos, el primero se coloca por encima del segundo.
Y eso resulta llamativo porque, en España, el diésel sigue soportando una fiscalidad inferior a la de la gasolina. Según el informe mensual de febrero de 2026 del Ministerio para la Transición Ecológica, el impuesto estatal sobre la gasolina suma 472,69 euros por 1.000 litros, mientras que el del gasóleo de uso general se sitúa en 379 euros por 1.000 litros.
No es solo una cuestión de impuestos
Ese dato desmonta una idea muy extendida. Si el precio del diésel puede ser más alto que el precio de la gasolina, no se debe únicamente a los impuestos. De hecho, el propio informe del ministerio muestra que, en febrero de 2026, el precio medio sin impuestos en España fue de 72,7 céntimos por litro para la gasolina y de 78,0 céntimos por litro para el gasóleo de automoción. Es decir, antes incluso de aplicar IVA e impuestos especiales, el diésel ya era más caro en origen.
Eso obliga a mirar más arriba, hacia la estructura del mercado energético. Lo que paga el conductor en surtidor no depende solo del barril de petróleo, sino también del coste de refinarlo, del equilibrio entre oferta y demanda y del tipo de producto que más escasea en cada momento. Y ahí el diésel suele partir con una desventaja creciente frente a la gasolina.
Europa necesita mucho diésel y no siempre lo produce
Una de las claves está en el propio diseño del sistema energético europeo. Reuters lleva años señalando que Europa arrastra un desequilibrio estructural: sus refinerías tienden a producir relativamente más gasolina de la que necesita y menos diésel del que consume. Especialmente para transporte pesado, industria y logística. Esa brecha obliga a importar parte del gasóleo y hace que el precio del diésel sea más sensible a cualquier tensión internacional.
Ese problema no ha desaparecido. Reuters explicó en 2025 que el diésel representa alrededor del 44% del uso de petróleo en Europa y que cerca de un 20% se cubre con importaciones, lo que convierte al continente en un mercado particularmente vulnerable cuando fallan suministros o suben los costes logísticos. La Agencia Internacional de la Energía, además, viene advirtiendo de que en el crecimiento reciente de la demanda global de productos petrolíferos han pesado especialmente el gasóleo y el queroseno, mientras la gasolina pierde algo más de impulso en muchos mercados maduros.
El diésel sufre más cuando hay crisis internacional
La otra gran razón tiene que ver con la geopolítica. No todos los combustibles reaccionan igual cuando estalla una crisis. Reuters ha subrayado estos días que el encarecimiento de los combustibles refinados está siendo incluso más agresivo que el del propio crudo, y que el diésel está entre los productos más tensionados. La explicación es bastante sencilla: el diésel es esencial para camiones, maquinaria, agricultura, calefacción en algunos mercados y parte de la actividad industrial. Cuando hay miedo a cortes de suministro, el mercado tiende a proteger antes esos usos estratégicos.
A eso se suma el papel de Oriente Medio. Reuters informó de que la actual tensión en torno al estrecho de Ormuz ha disparado los márgenes de refino en Asia y ha golpeado con fuerza los productos medios, entre ellos el gasóleo. La IEA recuerda además que Ormuz sigue siendo uno de los grandes cuellos de botella del sistema energético mundial, de modo que cualquier amenaza sobre esa ruta eleva enseguida la prima de riesgo de combustibles como el diésel.
Por qué el conductor lo nota tanto
En la práctica, todo esto se traduce en una conclusión incómoda: el precio del diésel puede subir más y más deprisa que el precio de la gasolina incluso aunque su carga fiscal sea menor. Cuando escasea el producto refinado, cuando Europa necesita importar más gasóleo del habitual o cuando las rutas energéticas entran en fase de riesgo, el diésel deja de ser el combustible barato de antes y se convierte en uno de los más expuestos del mercado.
Por eso comparar ambos carburantes solo por el impuesto es quedarse en la superficie. La diferencia real entre el precio del diésel y el precio de la gasolina se está jugando cada vez más lejos de la gasolinera: en las refinerías, en las rutas marítimas, en la demanda del transporte y en la fragilidad de un mercado europeo que sigue necesitando más gasóleo del que le gustaría importar.