Una avería en el sistema de seguridad ferroviaria y una autorización incorrecta para rebasar una señal roja. Estas son las dos principales pistas que empiezan a investigarse después del grave accidente de tren en Toledo, ocurrido este miércoles 28 de octubre. La colisión entre un AVE de Renfe y un convoy de Iryo, registrada a las 08:54 horas en las proximidades de Urda, podría estar relacionada con una sucesión de incidencias técnicas y decisiones sobre la circulación.
Según han publicado la Cadena SER y otros medios citando fuentes gubernamentales, el AVE habría recibido autorización para continuar su recorrido pese a que otro tren permanecía detenido más adelante. El impacto se produjo en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
La investigación deberá determinar por qué se autorizó ese movimiento, qué información tenían los responsables del tráfico ferroviario y si los sistemas de protección funcionaban correctamente. Por ahora, ninguna de estas circunstancias constituye una causa oficialmente acreditada.
Una avería del LZB que habría obligado a detener varios trenes
La primera hipótesis apunta al funcionamiento del sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación en la línea Madrid-Sevilla. Se trata de una tecnología de protección automática que controla continuamente las velocidades autorizadas y las condiciones de frenado de los convoyes.
Cuando detecta que un tren incumple determinados límites de seguridad, puede ordenar automáticamente una frenada de emergencia, incluso sin intervención del maquinista.
Según la reconstrucción difundida por la Cadena SER, el LZB habría sufrido una avería durante varios minutos antes de recuperar su funcionamiento. Durante ese intervalo se habría recurrido al denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un régimen alternativo contemplado en la normativa ferroviaria.
Este procedimiento permite organizar la circulación mediante señales laterales y las correspondientes instrucciones de los responsables del tráfico. Por tanto, una avería del LZB no significa necesariamente que los trenes circulen sin protección, aunque sí modifica las condiciones operativas que deben respetarse.
Las primeras informaciones apuntan a que varios convoyes quedaron detenidos durante la incidencia. Uno de ellos, el Iryo accidentado, habría permanecido parado cerca de Urda cuando se autorizó la continuación del AVE de Renfe. Todavía se desconoce por qué el primer tren no había reanudado la marcha.
La señal roja: ¿por qué se autorizó al AVE a continuar?
Este es el segundo elemento fundamental de la investigación. Según la información publicada por la Cadena SER, fuentes del Gobierno sostienen que el AVE recibió permiso para rebasar una señal roja que protegía el tramo ocupado por el Iryo.
La cuestión es especialmente relevante porque las señales de parada tienen precisamente la función de impedir que un tren avance cuando no se cumplen las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de su recorrido.
Sin embargo, el Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que rebasar una señal roja no constituye necesariamente una infracción. Su artículo 5.2.1.2 permite que un responsable de circulación autorice expresamente esa maniobra, siempre que se cumplan determinadas comprobaciones.
Entre ellas figuran verificar la ocupación del trayecto, comprobar que no existen movimientos incompatibles y transmitir al maquinista las instrucciones o limitaciones de velocidad correspondientes.
El reglamento también contempla situaciones excepcionales en las que puede autorizarse el rebase aunque existan trenes precedentes, pero exige aplicar condiciones específicas de marcha restringida.
Por tanto, la investigación no deberá limitarse a comprobar si el AVE atravesó una señal roja, sino en qué condiciones recibió autorización para hacerlo.
Las preguntas que deberá resolver la investigación
Fuentes del Ministerio de Transportes citadas por Público apuntan a un posible error de un operador de Adif durante la gestión de la avería. Esta interpretación coincide con algunas de las primeras reconstrucciones publicadas, aunque todavía no se han determinado responsabilidades individuales.
Los investigadores deberán examinar las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas, los registros de señalización y el funcionamiento del LZB durante los minutos anteriores al accidente.
También será necesario establecer si el sistema automático ya se había recuperado cuando se autorizó el movimiento del AVE y qué régimen de circulación se aplicaba exactamente en ese momento.
La posible concatenación de un fallo técnico y una decisión operativa constituye, por ahora, una hipótesis de investigación. Hasta que se conozcan los registros y las conclusiones de los especialistas, no puede afirmarse que el accidente de tren en Toledo haya sido provocado por una negligencia o por una avería concreta.