La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) identificó una fractura en el carril como posible origen del descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz (Córdoba) que provocó el choque con el tren Alvia. Un fallo que, según los primeros indicios técnicos, se habría producido antes del paso del convoy siniestrado.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, planteó la posibilidad de que la rotura del tramo podría haber provocado el descarrilamiento y que los investigadores de la CIAF sitúan como una de las principales líneas de investigación.
Inspecciones en vía y análisis de los trenes
Artículo14 ya pudo saber el pasado martes que la investigación se dirigía hacia algún tipo de déficit en la infraestructura de vías y, en concreto, en el cambio de vías que existe en Adamuz. El equipo investigador volvió a inspeccionar el punto exacto donde se inició el descarrilamiento y extrajo varias muestras del carril fracturado, incluyendo fragmentos de la zona de rotura, tramos adyacentes y una sección del carril paralelo, con especial atención a la soldadura entre ambos tramos de vía.
Según expone el informe, las muestras fueron retiradas bajo supervisión y trasladadas a Madrid, junto con los registradores de a bordo del tren de Iryo y del Alvia con el que colisionó, para su análisis en dependencias de la CIAF.
Además, el 21 de enero se realizó una inspección “exhaustiva” de las bandas de rodadura de las ruedas derechas del tren de Iryo, así como de la infraestructura anterior al punto cero del accidente, incluido el túnel previo a la estación, donde no se encontraron anomalías relacionadas con el siniestro.
Marcas en las ruedas
Durante el examen del tren de alta velocidad se detectaron muescas en las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5. Según la CIAF, las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes en todos los ejes impares” y responden al mismo patrón.
Es decir, las muescas detectadas en las ruedas serían consecuencia directa del impacto contra una vía ya dañada. A ello se suma la deformación observada en el propio carril, que lleva a la CIAF a plantear que el tramo inmediatamente anterior a la rotura estaba soportando todo el peso de la rueda en cada paso de un tren.
Esa sobrecarga habría provocado que el carril cediera y “descendiese levemente” hacia abajo, generando una pequeña depresión en la estructura. Como resultado, se habría formado un “escalón” entre ambos lados de la fractura.
El vagón cinco muestra otro patrón de marcas
En el coche 5 se detectó un patrón distinto de marcas respecto a los vagones dos, tres y cuatro. Según los investigadores, esto encajaría con la hipótesis de que el carril comenzara a volcar hacia el exterior durante su paso y que “el coche seis descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.
El informe reza que no se han analizado las ruedas de los coches 6,7 y 8, “al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balasto”, lo que ha hecho que las huellas o marcas se hubiesen borrado”. No obstante, la comisión sospecha que estos vagones que nunca llegaron a tocar la cabeza del carril roto.
Marcas en otros trenes
La CIAF ha localizado huellas similares en las ruedas de tres trenes que circularon por ese mismo tramo en las horas previas al siniestro. “Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo y por lo tanto al descarrilamiento”.
Los trenes en circulación anteriores fueron un convoy de Renfe Viajeros (19:09), un Iryo (19:01) y otro Iryo (17:21). Este hallazgo refuerza la hipótesis de que el defecto en el carril no se produjo de forma repentina con el accidente, sino que podría llevar tiempo presente en la vía, aunque hasta entonces sin provocar efectos visibles en la circulación.
Investigación abierta
La comisión subraya que se trata todavía de una hipótesis de trabajo, no de una conclusión definitiva, pero es la línea que ahora mismo concentra más indicios técnicos. Pese a estos indicios, la comisión subraya que todas las hipótesis son provisionales y deberán confirmarse mediante análisis del carril en un laboratorio metalográfico y el estudio detallado de los registradores de los trenes implicados.
“La causa de la rotura aún no puede determinarse y no se descarta ninguna hipótesis”, advierte la CIAF, y afirma que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final. También agradeció la colaboración con el resto de entidades presentes en la zona del suceso y que “en ningún caso buscará determinar culpas o responsabilidades por los sucesos que se investiga”.