El domingo 18 de enero poco antes de las siete de la tarde, el tren Iryo 6189 partió de Málaga hacia Madrid. A las 18:10 horas, el Alvia 2384de Renfe salió de Madrid con destino Huelva. A las 19:43 horas, los dos últimos coches del tren Iryo descarrilaron a la entrada de la estación de Adamuz. Invadieron la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia. Se estima el choque entre ambos trenes se produjo a las 19:43:44 horas.
A las 19:45:02 el maquinista del Iryo avisó al Centro de Regulación y Control (CRC) de que había sufrido un enganchón en la catenaria. Dos minutos después, el CRC llamó al maquinista del Alvia sin respuesta. A las 19:50 horas, se avisó al centro de control H24 de Adif, que movilizó los servicios de emergencias. A las 20:00 horas, se tuvo conocimiento del primer fallecido en el tren del Iryo. Los presagios eran malos: algo grave había pasado. Sin embargo, todavía no se anticipaba la magnitud de la tragedia: 46 personas fallecidas y decenas de heridos.
Alrededor de las 20:45 horas, Óscar Puente, ministro de Transportes, llegó al Centro de Gestión de Red H24. Es el corazón de la gestión de tráfico de Adif, el centro de supervisión estratégica de toda la red ferroviaria. Centraliza la información procedente de todos los Puestos de Mando (red convencional) y CRCs (líneas de alta velocidad). Entonces, presumiblemente, los técnicos le explicarían en tiempo real qué entendían que estaba pasando con la información disponible. Cada tren en la vía es monitorizado y su trayecto seguido a través del enclavado electrónico (pantallas que reproducen el mallado viario). El sistema ferroviario cuenta con su equivalente a las torres de control de los aviones.
“Yo hice mi trabajo”
Apenas media hora después de llegar y recibir las primeras explicaciones, Puente quiso lanzar un mensaje a la ciudanía: estoy al pie del cañón. Así lo reconocía el pasado jueves en su comparecencia en el Senado: “Yo hice mi trabajo, he estado en el puente de mando desde el primer momento, he dado explicaciones. […] Yo no soy como ustedes, yo no me he escondido en el reservado de un restaurante para no dar la cara”, afirmó, en una clara alusión a la gestión de la Dana por el expresidente valenciano, Carlos Mazón.
Y para dejar constancia, desde el pasado 18 de enero, el ministro mantiene fijado un tuit en su perfil con una imagen ininteligible para la mayoría de la ciudadanía. En Artículo14, desgranamos con expertos en circulación ferroviaria la información del enclavamiento electrónico con la que trabajó el puente de mando la gestión de la crisis.
La última información que llega es muy grave. Las últimas unidades del tren Iryo que iba dirección Madrid han descarrilado, invadiendo esos coches la vía contraria por la que en ese momento circulaba un tren de Renfe en dirección Huelva. El impacto ha sido terrible provocando que… https://t.co/mqewlNBmDf
— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 18, 2026
Una ‘imagen’ con mucha información
Desde el H24 de Adif, Puente publicó su tuit en tiempo real sobre lo que estaba viendo. El reloj del ordenador marca las 21:12 horas, la misma hora que refleja el sistema de enclavamiento electrónico ferroviario (dispositivo que representa las vías, trenes, señales, desvíos…). El punto de partida para entender la imagen del enclavamiento es asimilar las vías a una carretera. La primera información: el tramo de Adamuz en la línea de alta velocidad AV entre Madrid y Sevilla cuenta con dos vías, una en cada sentido, reflejadas en las dos líneas horizontales.
Aunque se ha hecho referencia a la estación técnica de Adamuz, se trata en realidad de un puesto de banalización (PB), zona de desvíos para regular la circulación. Estos desvíos -remodelados en la Fase 2 con una inversión de 26,88 millones, sin contar los materiales- son fácilmente identificables, reflejados como las únicas líneas anguladas del enclavamiento (lo que para los no expertos podría asemejarse a un plano). Su sustitución implicó el cambio de carril, unido al original mediante una soldadura aluminotérmica. Es precisamente un posible fallo en la soldadura la hipótesis a la que apunta la investigación como causa de la rotura del carril que provocó el descarrilamiento del Iryo. Así lo ha señalado Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Desenmarañando los colores
En el enclavamiento electrónico están identificados tres trenes. El Iryo 06189 Málaga-Madrid y prácticamente paralelo el Alvia 02384 Madrid-Huelva. Son los que colisionaron. Con destino a Madrid, a continuación del Iryo, hay un tercer tren, el AVE 2182 de Renfe. ¿Qué muestra el enclavamiento electrónico del fatal cruce entre ambos convoyes? ¿Puede detectarse la invasión de vía? “Si yo veo este enclavamiento estático, fuera del contexto del accidente y antes de cualquier llamada del maquinista con una incidencia, la interpretación habitual es que se han detenido dos trenes en dirección a Madrid. Y puede haber diferentes razones”, explica uno de los expertos consultados. En sentido contrario, circula el tren Alvia hacia Huelva, que puede estar detenido.
Esta información se deduce por los colores del circuito de vía (CCV): rojo, amarillo y verde. Un circuito es un tramo de vía entre dos señales y con una longitud determinada por estas. Es decir, hay circuitos muy cortos -600 metros, por ejemplo, dentro de una estación- o largos de varios kilómetros. El color rojo en un enclavamiento informa de que la vía está ocupada por un tren o de forma intempestiva. Por ejemplo, si las fuertes lluvias inundan los railes o cae una piedra. Es una advertencia de que, en condiciones generales, no puede incorporarse otro tren en ese tramo. La circulación se regula restringiendo y liberando circuitos de vía conforme al tráfico.
“No hay ningún tren llegando”
De esta forma, la vía superior (tren Iryo) refleja que este convoy está ocupando probablemente dos circuitos tras su descarrilamiento. La ubicación kilométrica exacta no puede detectarse en el enclavamiento, pero conviene tener en cuenta que el centro de control puede comunicarse directamente con el maquinista. “Los maquinistas son nuestros ojos en la vía”, resume gráficamente uno de los expertos. El maquinista del Iryo atribuye en un primer momento la detención del tren a un enganchón de la catenaria. Desde ese momento, se considera suspendido el tráfico por esta causa.
Este motivo explica la detención del tercer tren, que reporta al control que está parado sin tensión. Por precaución, el siguiente circuito al que tendría que haber pasado el Iryo (A635) se bloquea. Se refleja en circuito de vía amarillo, cuando en una situación normal de circulación estaría en verde, preparado para la llegada del tren. Poco después, el maquinista del Iryo vuelve a comunicar con el centro de control y notifica un descarrilamiento. Pide que se corte el tráfico en sentido Sevilla porque invade la otra vía. El controlador le informa de que no hay ningún tren llegando. Lamentablemente, el Alvia ya había rebasado la altura del Iryo y se encontraba parado.
No hay comunicación registrada de la colisión
Como ha confirmado el gobierno, no hay una comunicación registrada de la colisión y no puede deducirse del enclavamiento. Esta se confirma con las comunicaciones posteriores. La vía inferior, que muestra el trayecto del tren Alvia con destino a Huelva, con dos circuitos en rojo (A644 y A643). Desde la cabecera hasta la cola del tren, en función de la longitud del circuito, pueden ocuparse dos. El precedente (613) separado por la señal S613, figura en amarillo porque no ha sido liberado por seguridad tras el paso del convoy y el siguiente, a partir de la señal E670, aparece en verde, preparado para un trayecto que no llegó.
“Este accidente ha sido una fatalidad. El cruce del Alvia con nueve segundos de diferencia y tras haber rebasado el circuito 613 impidió su bloqueo con el corte automático de tensión que se habría producido si se hubiera detectado una ocupación intempestiva en siguiente circuito”, reconoce uno de los expertos consultados. El hecho de que se produjera de noche dificultó aún más las labores de rescate.
Gestión de la tragedia
Desde su posición en el centro H24 de Adif, Óscar Puente gestionó en directo la tragedia. A la pregunta de si pudo hacerse mejor, el ministro aseguró en el Senado: “La coordinación ha sido extraordinaria y hemos atendido a las víctimas desde el primer momento”. Sin embargo, una respuesta que siguen esperando los afectados es porque los viajeros del Iryo relataron que vieron pasar la primera ambulancia a las 20:18, mientras que los del Alvia afirman que lo hicieron una hora y media después.