La documentación que va llegando al Juzgado de Montoro (Córdoba) continúa abriendo nuevas incógnitas sobre el trágico accidente de Adamuz. Cuando está a punto de cumplirse un mes desde la última nota publicada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el organismo sigue tratando de desentrañar las cajas negras de los trenes implicados. En concreto, la caja negra del Alvia de Renfe: ¿por qué frenó cuatro segundos antes del choque?
En su comunicación del 10 de marzo,’ la CIAF informó de que el sistema LZB (un dispositivo de control de las líneas de alta velocidad) “provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 km/h“. La caja negra del tren, que circulaba a 204 km/h, dejó de almacenar datos apenas cuatro segundos después. Es en ese momento cuando, presumiblemente, se produce la colisión entre ambos trenes.
El análisis de la caja negra confirma que el tren activó un frenado de emergencia apenas cuatro segundos antes del choque. Sin embargo, no se ha podido detectar qué orden provocó esta reducción de velocidad. Esta incógnita podría resolverse con el análisis -aún no realizado- de un segundo sistema, conocido como Deuta.
Solicitud al juzgado
Por ello, la CIAF ha solicitado al juzgado acceso a los restos del Alvia para localizar y analizar el sistema Deuta, que complementa la información de la caja negra y almacena las órdenes generadas por el LZB. En un oficio remitido a la jueza instructora, el secretario del organismo, Adolfo Vázquez, señala que este equipo dispone de una memoria resistente a impactos y que estaba ubicado en el coche 1 del tren, “entre el asiento 8A y el maletero”, según informó El País.
Este registrador Deuta aún no ha sido recuperado. Podría encontrarse entre los restos del tren siniestrado, en los coches del convoy de Iryo afectados por la colisión o en el entorno del lugar del accidente. Los restos del Alvia permanecen precintados en la localidad sevillana de Dos Hermanas, a la espera de nuevas diligencias.
De momento, la magistrada que instruye el caso ha decidido posponer el acceso a ese material hasta que se designen los peritos judiciales independientes que deberán elaborar un informe propio sobre el siniestro. La negativa judicial se extiende a otras solicitudes planteadas por la CIAF. El juzgado ha rechazado también la realización de un nuevo reportaje fotográfico de los restos de los trenes y ha denegado el acceso a las grabaciones y al informe final del despliegue de emergencias del 112 Andalucía.
La rotura se produjo 22 horas antes
Hasta la fecha, la CIAF ha establecido la secuencia básica del accidente de Adamuz: el descarrilamiento previo del tren de Iryo y el paso del Alvia apenas unos segundos después, un margen insuficiente para evitar la colisión. La Comisión no se ha pronunciado sobre el último informe de la Guardia Civil, que confirma que la rotura del carril se produjo 22 horas antes del accidente y plantea dudas de si podría haberse evitado si el gestor de la infraestructura hubiera aplicado otros protocolos de vigilancia. Si un tren auscultador hubiera circulado por la vía un día antes, podría haberse detectado la rotura.
También se analiza el hecho de que la caída de tensión registrada en los sistemas de control, compatible con una posible rotura de la vía, no generara ningún aviso automático. Esto se debe a que Adif optó por no activar este tipo de alertas por las dudas sobre su fiabilidad. Desde la empresa instaladora Hitachi Rail se señaló durante la investigación que Adif no exigió la detección de fractura. Además, la caída de tensión se prolongó durante un largo periodo de tiempo sin ningún aviso.
El citado informe de la Guardia Civil cuestiona también la labor de inspección de Adif en el tramo de Adamuz durante el proceso de renovación de los desvíos. Estos trabajos finalizaron en la primavera de 2025.
El cambio de carril de Adif
En este contexto, la actuación de Adif tras el accidente también ha quedado bajo revisión. El gestor de la infraestructura ejecutó trabajos de mantenimiento en el tramo de Adamuz la noche del 3 al 4 de marzo, consistentes en la sustitución de un carril de 36 metros a más de un kilómetro del punto del siniestro. La intervención se llevó a cabo tras un aviso “urgente” del proveedor por un problema de trazabilidad del material.
Adif había comunicado al juzgado el 2 de marzo su intención de realizar estos trabajos, pero ejecutó el cambio el día 4 sin respetar el preaviso de 15 días exigido por la magistrada para actuaciones que impliquen alteración material de la vía. Ese mismo día, la jueza requirió a la empresa pública que se abstuviera de realizar este tipo de intervenciones sin dicha antelación y sin autorización judicial previa. Posteriormente, la compañía confirmó que el material retirado quedaba custodiado a disposición de la investigación. La Fiscalía ha subrayado la necesidad de que cualquier actuación futura sobre la infraestructura sea comunicada con antelación suficiente, al no descartarse nuevas diligencias en el tramo donde se sitúa la posible rotura del carril.
A la espera de nuevas pruebas, la investigación mantiene abiertas nuevas incógnitas: qué orden emitió el sistema de seguridad del Alvia en los segundos previos al impacto y si el accidente podría haberse evitado con otros sistemas de control de la vía.