El último informe de la Guardia Civil sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz vuelve a cuestionar la labor de vigilancia de la red de alta velocidad de Adif, que Óscar Puente ha defendido insistentemente. El ministro de Transportes ha reiterado que el tramo del accidente ha sobrepasado con “creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red”. Y llegó a asegurar en una entrevista en RTVE que la vía estaba “muy testada”, incluso más de lo habitual, y que, aunque se hubiera auscultado la vía un día antes del accidente, “no se habría visto nada”.
Sin embargo, si un tren auscultador hubiera circulado por la vía un día antes del accidente, sí podría haber detectado la rotura en el carril, porque tal y como confirma la Guardia Civil, la rotura de la vía se produjo 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, a las 19:43 horas del 18 de enero, que segundos después colisionó con el Alvia.
Las expertas ferroviarias consultadas por Artículo14 confirman que, si un tren auscultador hubiera revisado este tramo la noche anterior, se habría localizado esta rotura del carril. Una prueba de la relevancia de esta práctica es que, dos días después del accidente de Adamuz, Adif optó por auscultar los puntos críticos de la línea de alta velocidad entre Madrid-Barcelona, tal y como informó este medio. Respondía así a las denuncias de los maquinistas por baches en determinados tramos de esta línea, una situación que ahora ha elevado en 25 minutos la duración del trayecto.
Auscultaciones realizadas en Adamuz
Según detalló Óscar Puente en el Congreso de los Diputados, se realizaron “al menos trece bateos en el año 2025, el último de fecha 6 de noviembre, y cinco auscultaciones dinámicas: el 26 de junio -solo seis días de la puesta en servicio-, 8 de septiembre, 13 de octubre, 15 de octubre y 21 de noviembre. También se realizaron pruebas de ultrasonidos en vía, el 10 de septiembre, y dos auscultaciones geométricas, el 8 de septiembre y el 13 de octubre. Por último, hay una prueba, la más reciente, de 7 de enero, de los desvíos que se instalaron en la infraestructura y que dieron como resultado que estaban todos aptos”.
Recordó que, en promedio, en la red hay un par de inspecciones geométricas al año, entre dos y cuatro dinámicas; “aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red“.
A su vez, en relación con las incidencias reportadas por los maquinistas, el ministro recordó que todas fueron resueltas debidamente. Todas ellas, según los datos que dio el ministro en el Parlamento, correspondían a 2025.
El informe de la Guardia Civil señala que los 19 maquinistas de Ouigo, Iryo y Renfe, que circularon el mismo día del accidente por ese tramo, no reportaron ningún “tipo de incidencia o sensación extraña”. Sólo consta una manifestación que informó de “un golpe en lado derecho”.
Una caída de tensión, no activo la alerta
La investigación del Instituto Armado sobre el accidente de Adamuz abre, además, otro frente en Adif: los sistemas de control registraron una anomalía eléctrica compatible con una posible rotura de la vía. Sin embargo, esta señal no generó ningún aviso automático que permitiera detener la circulación del Alvia que al día siguiente atravesó ese tramo, porque el sistema no estaba preparado para activar este tipo de alertas debido a dudas sobre su fiabilidad.
“El sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”, según detalla el citado informe. A ello se añade que “Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.
Según explicaron fuentes de Adif, “los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren“, informa Europa Press. El sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación’ de vía. Es decir, si el carril se rompe de forma que los extremos queden completamente separados (sin contacto), entonces sí que el circuito de vía puede detectar esa rotura.
Sin embargo, en el caso de Adamuz, el SAM registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral de ocupación no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento de Adif.
Auscultación frente a caída de tensión
Esta rotura de la vía 22 horas antes del accidente que no hizo saltar la alerta en el sistema de control de la vía, tampoco fue detectada por la locomotora exploradora que se envía antes de la circulación del primer tren para comprobar la idoneidad de circulación en la vía. Este tipo de revisión verifica principalmente que no haya desprendimientos o invasiones anómalas durante la noche, que refuerza, según los expertos consultados, de la importancia de los trenes auscultadores.
En este sentido, los maquinistas han venido denunciando los problemas con su funcionamiento, ya que los nuevos modelos Stadler no tienen la homologación de los equipos para calibrar. De esta forma, de los siete trenes que señala Adif como operativos, únicamente cuatro: dos BT y un Stadler en la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona- estarían a pleno rendimiento. El más conocido de todos, el Séneca, estuvo averiado y ya estaría de nuevo en funcionamiento.
Es cierto, como reconocen también los expertos, que el tren auscultador no puede circular todos los días; pero una mayor disponibilidad permite incrementar la frecuencia de las inspecciones. Es una cuestión de capacidad operativa.