El accidente ferroviario “muy extraño” —así lo calificó el ministro de Transportes, Óscar Puente— ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero no lo era tanto una semana después.
Ni extraño ni inevitable, puesto que expertos consultados por Artículo14 sentencian, por una parte, que el sistema de mantenimiento en España no es suficiente para el volumen de trenes que circula por la red ferroviaria de alta velocidad de nuestro país y añaden, por otra parte, que hay tecnología de sobras para impedir una catástrofe como la ocurrida a continuación de una rotura de vía que, según un informe de la Guardia Civil entregado al Juzgado de Montoro, se produjo un día antes del siniestro.
“Los métodos de mantenimiento que tenemos no son eficaces“, afirma con toda claridad un ingeniero experto en medición de vías férreas y diseño de ruedas consultado por este periódico. Antes de que la Guardia Civil entregara su informe al juzgado, esta suerte de radiólogo de las infraestructuras ya había expresado su total convencimiento de que el origen del accidente era “indudablemente las vías” (a la misma conclusión preliminar llegó también la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios).
Un fragmento de raíl de unos 40 centímetros desprendido de la zona de rotura dio pie a unas primeras y confusas explicaciones del ministro de Transportes entre lo que era causa y lo que era consecuencia del accidente. Puente sostenía que nada parecía muy claro, que estábamos ante algo “muy complejo”, mientras profesionales de la ingeniería civil ferroviaria cruzaban opiniones en sentido contrario en sus foros: las vías habían fallado, en algún punto del raíl se había producido una fisura desencadenando el fatal descarrilamiento del tren Iryo (46 muertos).
Puente y la hipótesis del acero
Puente llegó a preguntarse en voz alta si acaso no se había producido un defecto de fábrica de los raíles de acero, puesto que su conclusión inamovible fue que el accidente no se debió “ni al mantenimiento, ni a la obsolescencia, ni a la falta de inversión”. “Nosotros consideramos que nuestra red está revisada con profundidad y en el caso que nos ocupa ha pasado cuatro revisiones recientes”, repitió el ministro en sus extensas ruedas de prensa sin límite de preguntas.
Y aquí es donde entran en juego los conocedores de tecnologías para la seguridad del transporte ferroviario. “Necesitamos sistemas de medición de vías embarcados en los propios trenes que prestan el servicio a los usuarios. No basta con tener trenes auscultadores como el Séneca porque pasan cada equis tiempo por los trazados. Nos dejan una foto de gran calidad, pero necesitamos un vídeo. Y ya existen sistemas de medición incrementales que detectan los cambios, que llevan una algoritmia desarrollada y realizan un mantenimiento predictivo”, nos explica un experto que prefiere guardar su nombre en privado.
Que todos sean trenes auscultadores
Buscamos una empresa experta en tecnologías para la seguridad del transporte ferroviario y localizamos a Juan Valverde, asesor científico de Virtualmech. “Sí, podemos convertir un vehículo comercial en un vehículo auscultador. Nosotros somos una empresa pequeña, pero ya lo hemos hecho en Metro Barcelona, en Metro Sevilla, en Metro Málaga y en Ferrocarrils de la Generalitat“, nos explica.
“Al final es una cuestión de datos. Cuantos más datos hay disponibles sobre las vías, sobre sus cambios de anchura, sobre la nivelación, la alineación y el alabeo, más sencillo es lanzar un warning (advertencia) para que la gente de mantenimiento se desplace al sitio. Luego ya se examina si hay un problema geotécnico en la soportación, si hay un defecto en la soldadura o lo que sea”, explica este asesor.
¿En alguna ocasión se ha planteado Adif la incorporación de esta tecnología a su flota de trenes? “Tuvimos alguna conversación hace tiempo, pero nuestra experiencia dice que la única manera de que la Administración del Estado te considere es siendo una gran empresa y no es nuestro caso. A lo mejor yendo de la mano de una gran empresa, no lo sé”, dicen en Virtualmech.
3.000 roturas de carril al año
Según dijo el ministro de Transportes el pasado mes de enero, es “muy pronto para trabajar en la línea de cambiar los protocolos de mantenimiento”, aunque se mostró dispuesto a abrir un debate sobre esta cuestión. Lo aceptó, entre otras cosas, porque el accidente dejó de ser “muy extraño” y “muy complejo”, algo semejante a lo nunca visto. Puente cobró consciencia de que la ERA (Agencia Europea del Ferrocarril) reporta 3.000 roturas de carril al año con datos de los países que los ofrecen.
“En realidad es una preocupación, pero aquí la mala fortuna ha provocado consecuencias tremendamente graves”, fue una de las explicaciones del ministro. Pero lo cierto es que los métodos de mantenimiento, los que sean, guardan poca o ninguna relación con la mala fortuna.