El accidente ferroviario entre dos trenes de alta velocidad, uno de Renfe y otro de Iryo, ocurrido a primera hora de este miércoles a la altura de la estación de Urda (Toledo), que ha propiciado de momento 30 muertos y centenares de heridos, están pendiente de esclarecerse las causas.
El Gobierno apunta a un error humano, pero expertos ferroviarios informan además a este medio de que hay más asuntos que se deben investigar. En la línea en la que se ha producido el accidente opera el LZB, un sistema de señalización alemana que únicamente opera en la línea Madrid-Sevilla en alta velocidad. Se da la circunstancia de que es un sistema muy antiguo, “a extinguir en 2030 en favor del ETCS”, informan.
Además, el diario SUR recoge testimonios de maquinistas del AVE de Málaga que advierten de que “la señalización ya estaba averiada ayer” en el lugar del accidente. El sistema de supervisión de la vía daba error desde el martes por la noche», asegura un conductor que hace habitualmente el trayecto entre María Zambrano y Atocha.
Se trata de una tecnología de origen alemán que supervisa continuamente la circulación. Su funcionamiento permite transmitir al tren información sobre las condiciones de la vía, la velocidad máxima autorizada y la distancia disponible para circular.
Una de las hipótesis iniciales apunta a una posible avería del LZB. Esta incidencia habría obligado a gestionar la circulación mediante un régimen alternativo de protección ferroviaria.
El reglamento de circulación ferroviaria
El reglamento de Circulación Ferroviaria contempla precisamente el llamado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Este procedimiento permite mantener la separación entre trenes mediante las señales que protegen los diferentes tramos cuando el sistema automático vinculado al bloqueo de control no funciona normalmente.
Sostienen los expertos que el sistema tecnológico está diseñado para que se active automáticamente cuando hay un obstáculo en la vía y detener automáticamente el tren.
Un sistema que necesita renovación
Javier García Arevalillo, ingeniero de Caminos, trabajó en Indra en el mercado de Transportes. “Dejé Indra en 2021 y entonces ya llevábamos años trabajando en la sustitución de sistemas antiguos como el LZB. Ahora estoy informándome más sobre lo ocurrido y me sorprende que ese proceso de migración todavía no haya terminado en la línea Madrid-Sevilla”, afirma.
“Los sistemas de señalización en cabina responden a una necesidad: a las velocidades a las que circulan estos trenes, no puedes depender únicamente de que el maquinista vea e interprete las señales situadas junto a la vía. La información sobre las condiciones de circulación debe llegar al tren para que pueda adaptar su velocidad”, considera. “El LZB supervisa de forma continua la velocidad y la separación entre trenes para evitar un alcance. Cuando esa protección deja de estar disponible, la circulación debe pasar a un régimen degradado, con procedimientos de respaldo, restricciones de velocidad y autorizaciones que dependen de la comunicación entre el puesto de mando y el maquinista”.
Los expertos no descartan, en estos momentos, la hipótesis de que el sistema no estuviera activo para provocar automáticamente el freno del tren, pese al fallo del maquinista.
La exigencia de modernización en los sistemas de seguridad
“Me resulta difícil entender que, después de años de máxima recaudación, una línea con tanto tráfico como Madrid-Sevilla siga utilizando un sistema implantado en 1992, cuando existe desde hace tiempo un plan para sustituirlo”, reflexiona.
Según informa, hay otras líneas con sistemas más modernos. “Otras líneas, como Madrid-Barcelona, cuentan desde hace años con ERTMS. Estamos hablando de tecnologías conocidas y utilizadas en la red española de alta velocidad. Por eso me parece necesario preguntar por qué no se ha completado la migración y qué ha retrasado ese proceso”, considera.
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