El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado directamente a un empleado de Adif en el Centro de Control de Atocha que, según su relato, habría dado una orden “inexplicable”, que habría causado el accidente de Urda (Toledo), que ha calificado de “inverosímil” y que ha causado, por el momento, la muerte de al menos 68 personas. El ministro ha asegurado que se estaba limitando a trasladar “hechos” y que no estaba culpando a nadie, pero su relato, además de poner toda la responsabilidad en una persona, de la que se escucha hasta el nombre en uno de los audios filtrados, el “error humano” que han trasladado fuentes del Gobierno durante todo el día del accidente, contiene varias incoherencias y no se sostiene para los expertos consultados por Artículo14.
Algunos de ellos rechazan directamente el citado error humano, otros advierten de que en el caso de que haya existido, nunca será el principal ni el origen. Así, señalan a un “conjunto de causas” y, muy especialmente, denuncian que el “sistema central que ha fallado está absolutamente obsoleto” y que han fallado al menos tres sistemas. A lo que añaden la falta de personal.
Los sistemas cuestionados
De los al menos tres sistemas que han fallado, el ministro sólo ha reconocido uno, el de señalización ferroviaria LZB, originario de los años 60, que se mantiene precisamente en la línea más antigua y transitada, la Madrid-Sevilla, y que cuya renovación el Gobierno ha postergado. El ministro ha dicho que está operativo desde el año 92 y que se está cambiando “porque ya no se fabrica”. Según Puente, se cae, una “avería informática” que “no ocurre todos l0s días”, pero “sucede” con cierta frecuencia.
El sistema LZB se debía haber cambiado por el más moderno ERTMS en 2024, pero su renovación se ha postergado dos veces.
De hecho, maquinistas que pasaron por el punto del accidente en la noche del martes denunciaron problemas, según ha desvelado Diario Sur.
Las lagunas con el Iryo
La versión de Puente sobre lo ocurrido una vez que falla el sistema LZB tiene varias lagunas y destaca el desconocimiento que ha dicho tener sobre lo ocurrido con el Iryo. “Creemos, no tenemos la certeza, de que el Iryo recibió la orden de seguir, no sabemos por qué no lo hizo”. Que sólo ha comentado al final de su comparecencia y a preguntas de los medios.
En este punto entran en juego otros sistemas. El ASFA, que se activa cuando falla el LZB, y que consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja, la energización de las zonas neutras, como en la que estaba parado el Iryo, además de las comunicaciones con Adif.
Los expertos consultados por este medio señalan que aquí habrían fallado estos sistemas de manera que al Centro de Control “una de las señales de tramo le decía que estaba en verde” en lugar de tener un tren detenido. Y sobre los audios filtrados menos de 12 horas después de accidente, apuntan que están seleccionados y sesgados para apuntalar el relato de Puente.
Así, apuntan a que todo indica que el Iryo estaba rearmando un sistema y justo hubiera podido quedar detenido en la “zona neutra” (que es un pequeño tramo de catenaria sin corriente que separa dos diferentes cantones de electrificación), y no le habría llegado la energía para reanudar la marcha.
Falta de personal
A todo esto, las fuentes consultadas añaden la falta de personal en el Centro de Control de Adif. Estos profesionales gestionan un tramo-longitud de trayecto fijo, no un número de trenes, pero cuando se inauguró la línea circulaban bastantes menos trenes al día que a día de hoy, advierten, y detallan que en Francia tienen bastante más personal de gestión de Circulación. Entre 3 y 5 veces más.
Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, ha denunciado que desde hace meses y este mismo martes vienen detectando problemas en esta línea y en Atocha, y que en lugar de estar dos personas, había una, con 22 trenes en marcha.
El ministro ha dicho que el empleado al que culpa está identificado y sometido a lo que la investigación determine. “No hemos hablado con él, entiendan la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que esto puede tener”, ha añadido. Aunque también ha dicho que “el operario tenía experiencia y se le pone a un auxiliar en el momento de los hechos para que le ayude, además del supervisor”. Expertos consultados por Artículo14 apuntan a falta de formación y personal en todos los ámbitos con poca experiencia y no adecuadamente supervisado.
“La falacia del error humano”
Rubén de la Prida, ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III, subraya que el sistema LZB está “absolutamente obsoleto” y que este accidente pone de manifiesto que los sistemas técnicos, la infraestructura y su mantenimiento no están preparados para la alta velocidad. “El error humano, de haberlo, no será único ni la primera causa”, destaca, en lo que llama “la falacia del error humano, que también se planteó en el accidente de Angrois y se intentó con el de Adamuz.
De la Prida coincide con el resto de expertos consultados que prefieren guardar el anonimato, y con los ingenieros Óscar Carballo, Jordi Murta, Antonio Martín-Carrillo y Fernando Minaya, además de Miguel Ángel Gimeno, del Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), según han planteado en RTVE, donde han apuntado a varias causas y a su incredulidad sobre lo sucedido.
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