Apenas 200 kilómetros y nueve hojas de calendario separan los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), ambos ocurridos en una red ferroviaria de alta velocidad que antiguamente visitaban delegaciones de otros países en busca de un modelo que imitar. España se ha acostumbrado a la tragedia. Tuvo que llorar el pasado 18 de enero la muerte de 46 viajeros y ahora la pérdida de 68 más. Es inevitable echar las cuentas de 2026 en el cementerio español de traviesas y raíles: 114 vidas en nueve meses.
Óscar Puente, a los mandos del Ministerio de Transportes en ambas desgracias, se refirió al siniestro de Adamuz como “un extraño accidente“ ocurrido con un tren salido de fábrica sobre un tramo renovado. Tardó varios días en señalar la rotura de un carril como la explicación del descarrilamiento de un Iryo que acabó invadiendo otra vía y chocando contra un Alvia. Se espera que la CIAF (Comisión Independiente de Accidentes Ferroviarios) certifique esta teoría después de sus informes preliminares. Lo que no se espera es un funeral de Estado; no lo habrá.
Lo que ocurrió en el H24
El de ayer no fue “extraño”, sino “inverosímil”, según el propio Puente. Inverosímil porque el ministro no se explica la actuación llevada a cabo en el centro de control H24 de la estación de Atocha (Madrid), ya que, en su opinión, tuvo el tiempo, el personal y los medios para evitar la catástrofe.
Hay que situar el inicio de la secuencia de los hechos descritos por el ministro de Transporte a las 8:31 horas de la mañana, momento en que el sistema de seguridad LZB sufre una caída tras un fallo de comunicación entre ordenadores. Esta caída fuerza la detención de seis trenes que se hallan en un tramo de unos 69 km de longitud en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
El sistema LZB —tal y como nos explica el ingeniero Javier García Arevalillo— sirve para “supervisar de forma continua la velocidad y la separación entre trenes para evitar un alcance”. “Cuando esa protección deja de estar disponible, la circulación debe pasar a un régimen degradado, con procedimientos de respaldo, restricciones de velocidad y autorizaciones que dependen de la comunicación entre el puesto de mando y el maquinista”, nos cuenta.
A 25 km hay un tren parado
En efecto, el centro de control H24 toma el mando tras la caída del LZB y al cabo de pocos minutos, a las 8:36 horas, ordena al AVE 2080 reanudar la marcha con normalidad, es decir, a alta velocidad aunque a 25 km hay un tren Iryo parado en las vías.
La orden al AVE 2080, destaca el ministro Puente, fue dada por un “operador con experiencia” y “errónea”. Para mayor desgarro, esa orden pudo corregirse porque el Gobierno insiste en que hubo margen de sobras. Había un supervisor y otro controlador auxiliar. Pero nadie vio la fatalidad que esperaba a 25 kilómetros, poco después de que el tren alcanzara los 200km/h.
El AVE 2080 acabó embistiendo 18 minutos después, a las 8:54 horas, contra un Iryo parado en el mismo cantón (tramo) de la vía sin que nadie lo advirtiera en las pantallas del centro H24.
¿Por qué parado?
Pero aquí comienza la nebulosa, porque Puente no quiso hacer público por qué motivo el tren Iryo permanecía sin velocidad. “Creemos que el tren Iryo recibe la instrucción de reanudar la marcha y no sabemos por qué no reanuda”, dijo sin entrar en más detalles.
Esos detalles que el ministro no explicó en rueda de prensa resultan clave para entender un accidente que, a nivel de seguridad técnica, es mucho más grave que el de Adamuz. “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema, por eso estoy detenida“, llegó a decir la maquinista del Iryo siniestrado a Atocha.
Llega la Guardia Civil
Tras el catastrófico accidente, la Guardia Civil se personó en el centro H24 para recoger la versión del controlador que dio la fatídica instrucción de reanudar la marcha a toda velocidad. Puente explicó que esa persona está perfectamente identificada, aunque no entabló conversación con él, ya asistido por abogado y psicólogo.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, por su parte, se desplazó al puesto de mando avanzado en Urda (Toledo) para seguir en primera persona los trabajos del operativo de emergencias y prometió aclarar las negligencias “si las ha habido”. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año y se responderá con contundencia”, prometió.