La segunda tragedia ferroviaria en España en 2026 deja, al menos, 68 muertos, tras el alcance de un AVE de Renfe contra un Iryo que estaba parado en la vía a la altura de Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Una colisión que tendría su origen preliminar en un fallo del sistema LZB, que se cayó por un fallo informático, lo que provocó la detención de seis trenes y la posterior colisión durante el procedimiento de recuperación de la circulación desde el Centro de Control de Atocha. Este sistema de señalización, que se estrenó en 1992, está en proceso de sustitución por el sistema ERTMS para ajustarse al estándar europeo.
De hecho, el Ejecutivo incluyó la implantación de los nuevos sistemas de señalización y control del tráfico, como el ERTMS, entre las actuaciones comprometidas con Bruselas en el marco de los fondos europeos Next Generation, cuya ejecución está vinculada a su cumplimiento como hito previsto para su desembolso. Las siglas ERTMS se corresponden con European Rail Traffic Management System, en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario.
Así, el pasado mes de mayo, el Gobierno comunicó a Bruselas la ejecución de los contratos de modernización, entre los que figura la implantación del nuevo sistema de señalización, pero la realidad es que su funcionamiento en la línea Madrid – Sevilla, donde sustituirá al LZB, acumula retrasos. En este sentido, según confirman a Artículo14 fuentes conocedoras, el ERTMS está aún en fase de pruebas y su plena operatividad se producirá durante el primer trimestre de 2027. Es un retraso de prácticamente doce meses sobre lo estipulado por Adif, en una modernización que acumula demoras.
#Adjudicación
#Adif_AV adjudica varios contratos para la renovación de la LAV Madrid-#Sevilla
👉 https://t.co/O9bt7yfO0W
✅ instalaciones de señalización
✅ sistemas de protección de tren (Sistema ERTMS)
✅ detectores de caída de objetos
✅ telecomunicaciones fijas.
✅ y más…— Adif (@Adif_es) September 16, 2021
Detalle de la última comunicación a Bruselas
El Ejecutivo apostó por la modernización de la infraestructura ferroviaria en el marco del desembolso de los fondos europeos Next Generation. Las actuaciones contempladas para los corredores de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), entre los que figura la línea Madrid-Sevilla, se incluyen proyectos de señalización y control del tráfico junto con telecomunicaciones, entre otras actuaciones, como la renovación de las vías existentes.
En concreto, en el anexo remitido en mayo para el sexto desembolso del 2 de julio se señala, entre otras actuaciones del corredor Madrid-Sevilla, el hito 87, previsto para el segundo trimestre de 2026, que indica textualmente: “Confirmación por parte de la Administración de que se han ejecutado contratos u otros instrumentos jurídicos, o las partes correspondientes de estos, relativos a una o varias de las actuaciones y corredores definidos en el objetivo 85, que abarcan 1.400 kilómetros en los corredores de la red básica de la RTE-T“.
Cabe recordar que la fase anterior, correspondiente al objetivo 85, quedaba limitada a la adjudicación de al menos 144 contratos para el cuarto trimestre de 2022. En este ámbito se incluyen, entre otras actuaciones del corredor Madrid-Sevilla, la señalización y el control del tráfico, que “incluye proyectos destinados a la implantación de nuevos sistemas de señalización y control del tráfico (ERTMS, etc.)”, además de otras actuaciones referidas a proyectos relacionados con las telecomunicaciones fijas y móviles en las líneas ferroviarias (como fibra óptica, GSM-R).
El cumplimiento posterior de este hito, recogido en el 87, exige acreditar la ejecución de contratos o de sus partes correspondientes, mediante certificados de recepción, declaraciones de conformidad o documentos equivalentes.
Una modernización con contratiempos
Coincidiendo con la liberalización del transporte ferroviario, Adif arrancó en febrero de 2020 el procedimiento para renovar los sistemas de señalización y control del tráfico de la línea Madrid-Sevilla, con el objetivo de implantar el sistema europeo ERTMS y garantizar su convivencia con el LZB durante el proceso. El contrato salió a licitación con un presupuesto máximo de 131,14 millones de euros, IVA incluido, y un plazo de ejecución de 52 meses.
Sin embargo, el procedimiento acumuló contratiempos desde el principio. Primero, la declaración del estado de alarma por la pandemia obligó a suspender temporalmente la licitación y modificar el calendario de presentación de ofertas. Posteriormente, Adif tuvo que desistir del procedimiento por una irregularidad en las aclaraciones facilitadas a las empresas participantes. En concreto, el gestor ferroviario permitió que los licitadores presentaran soluciones que contemplaban prescindir del LZB conforme entrara en funcionamiento el ERTMS, una posibilidad que contradecía las condiciones iniciales del contrato, que exigían mantener operativo el sistema antiguo.
El error llevó a Adif a cancelar la primera licitación en noviembre de 2020 y abrir un nuevo procedimiento de contratación. La decisión fue recurrida por una de las compañías interesadas, pero el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) avaló el desistimiento en marzo de 2021. Finalmente, el 16 de septiembre de 2021, Adif anunció la adjudicación del contrato a Thales España GRP por 93,83 millones, IVA incluido, con un plazo de ejecución de 52 meses.
Plazos de ejecución
En la Plataforma de Contratación del Sector Público figura como primera fecha de formalización del contrato el 13 de octubre de 2021, por lo que el plazo de ejecución habría vencido el pasado mes de febrero. Posteriormente, se produjo una rectificación con fecha del 22 del noviembre de 2022 para corregir determinados detalles, entre otros, su financiación asociada al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Con fecha del 22 de junio de 2026, está registrada una última modificación del contrato sin que se señale cuál es el cambio en la comunicación a la plataforma de contratación.
El sistema LZB, de origen alemán, transmite la información a través de un cable situado entre los raíles. Su funcionamiento permite transmitir al tren información sobre las condiciones de la vía, la velocidad máxima autorizada y la distancia disponible para circular. Se trata de un sistema antiguo que sigue utilizándose en Alemania y cuya sustitución por el ERTMS impulsa la Unión Europea para facilitar la interoperabilidad entre países.
“Son sistemas muy complejos de instalar en la vía, el centro de control y los trenes y, además, hay poco personal experto”, explica una fuente ferroviaria. A su vez, las comunicaciones entre el centro de control y los trenes se realizan por la red GSM-R, que en esta ocasión también habría podido fallar en la comunicación con el maquinista del AVE.