El accidente de tren en Toledo ha puesto al descubierto una cuestión que permanecía pendiente desde hace años: la renovación del sistema de seguridad ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El Gobierno incorporó la modernización de estas instalaciones a las actuaciones financiadas con fondos europeos, pero la tecnología que debía sustituir al antiguo LZB, utilizado desde 1992, todavía no está plenamente operativa.
La tragedia ferroviaria del miércoles 28 de octubre, ocurrida a la altura de Urda, ha reabierto el debate sobre los plazos de ejecución de las inversiones públicas. El nuevo sistema ERTMS tenía que modernizar la gestión del tráfico ferroviario y facilitar la interoperabilidad con el resto de la red europea. Sin embargo, continúa en fase de pruebas y no está prevista su plena puesta en funcionamiento hasta el primer trimestre de 2027, según fuentes conocedoras del proyecto consultadas por Artículo14.
Esta circunstancia adquiere especial relevancia después de que una avería informática dejara fuera de servicio el LZB poco antes de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. El incidente obligó a detener varios convoyes y dio paso a una sucesión de decisiones operativas cuya investigación todavía está abierta.
La controversia no se limita al funcionamiento de los sistemas ferroviarios. También alcanza a la gestión de las inversiones públicas y a las comunicaciones remitidas a Bruselas sobre el cumplimiento de los compromisos asociados a los fondos europeos.
Un contrato de casi 94 millones adjudicado en septiembre de 2021
El origen de esta modernización se encuentra en un contrato adjudicado por Adif Alta Velocidad el 16 de septiembre de 2021. La empresa pública encargó a Thales España GRP la renovación de las instalaciones de señalización y protección ferroviaria de la línea Madrid-Sevilla por 93.832.737,51 euros, IVA incluido.
El proyecto contemplaba la sustitución de enclavamientos, la mejora de las telecomunicaciones y la implantación del sistema ERTMS de nivel 2. La actuación debía ejecutarse sin interrumpir el servicio comercial, manteniendo durante la transición la funcionalidad del antiguo LZB.
Según la documentación oficial publicada por Adif, el contrato tenía un plazo de ejecución de 52 meses. Su formalización inicial se produjo en octubre de 2021, por lo que el calendario original situaba la finalización de los trabajos en febrero de 2026.
Sin embargo, ocho meses después de esa fecha, el sistema sigue sin prestar servicio de manera plena. Aunque se han desarrollado actuaciones de instalación y comprobación técnica, la modernización no ha culminado su puesta en funcionamiento. La documentación contractual recoge, además, una modificación registrada en junio de 2026.
Para comprender el alcance de este retraso conviene recordar qué es exactamente el LZB. Se trata de una tecnología de origen alemán que permite supervisar continuamente la velocidad y la circulación de los trenes mediante información transmitida desde la infraestructura. Su antigüedad no significa que carezca de mecanismos de seguridad, pero la necesidad de modernizarlo estaba reconocida oficialmente desde hacía años.
El ERTMS, por su parte, es el estándar europeo que permite una gestión interoperable del tráfico ferroviario. Su nivel 2 utiliza comunicaciones por radio para transmitir autorizaciones de movimiento y supervisar las condiciones de circulación, con el objetivo de mejorar la explotación de la red.
¿Qué comunicó el Gobierno a Bruselas sobre los fondos europeos?
La financiación constituye otro de los asuntos centrales que rodean el accidente de tren en Toledo. Las actuaciones de modernización de la línea Madrid-Sevilla fueron incorporadas al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado por la Unión Europea mediante los fondos Next Generation.
Según la investigación publicada por Itziar Elizalde y Mercedes Serraller en Artículo14, el Ejecutivo comunicó a Bruselas en mayo de 2026 la ejecución de contratos vinculados a la modernización de los corredores ferroviarios, entre cuyas actuaciones figura la implantación de nuevos sistemas de señalización.
La documentación está relacionada con el hito 87 del Plan de Recuperación, correspondiente a inversiones en los corredores de la red transeuropea de transporte. Este compromiso contempla la acreditación de contratos ejecutados, o de partes correspondientes a esos contratos, mediante documentación administrativa.
La distinción es importante: certificar la ejecución de determinadas actuaciones no equivale necesariamente a acreditar que todo el sistema ERTMS está instalado, homologado y funcionando. Por ello, la comunicación a Bruselas no demuestra por sí misma una declaración irregular, aunque plantea preguntas sobre qué trabajos fueron efectivamente certificados.
La Comisión Europea autorizó en julio el sexto desembolso del Plan de Recuperación y España recibió en agosto más de 6.200 millones de euros correspondientes a ese tramo. Se trata de una transferencia global, vinculada al cumplimiento de numerosos compromisos, y no de un pago individualizado por el contrato de señalización Madrid-Sevilla.
En consecuencia, la cuestión pendiente es conocer qué cantidades se han abonado específicamente por la instalación del ERTMS, qué certificaciones de obra se han emitido y cómo se justificaron las actuaciones ante las instituciones europeas. El retraso está documentado, pero no existen pruebas públicas suficientes para afirmar que el dinero haya desaparecido o sido desviado.
Isabel Pardo de Vera cuestiona la explicación del error humano
Las explicaciones ofrecidas después del accidente de tren en Toledo también han provocado una contundente reacción de Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif, que dirigió el organismo cuando se adjudicó el contrato de modernización.
En una entrevista concedida a El Mundo, Pardo de Vera sale en defensa de los profesionales responsables de la circulación ferroviaria y critica que el debate se centre exclusivamente en una posible equivocación individual.
«El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad», sostiene la antigua responsable de Adif.
Pardo de Vera recuerda que dejó licitado y adjudicado el contrato en septiembre de 2021 y considera que debería haberse ejecutado hace tiempo. Sus palabras introducen una cuestión especialmente delicada: por qué una actuación que debía modernizar la protección de los trenes continúa pendiente cinco años después de su adjudicación.
La expresidenta también cuestiona las decisiones adoptadas sobre la organización de la seguridad ferroviaria y advierte de la necesidad de examinar el conjunto de circunstancias que rodearon el siniestro. Su posición contrasta con el protagonismo que ha adquirido la hipótesis de un error operativo en las primeras explicaciones del Ministerio de Transportes.
Estas declaraciones, sin embargo, no constituyen una conclusión técnica sobre las causas de la tragedia, que deberán determinar las investigaciones correspondientes.
¿Qué relación tiene el retraso del ERTMS con el accidente de tren en Toledo?
La investigación del accidente de tren en Toledo parte de una secuencia preliminar: alrededor de las 8.30 horas del miércoles, el sistema LZB sufrió una interrupción de funcionamiento relacionada con un problema informático. La avería provocó la detención automática de varios trenes en un tramo de más de 60 kilómetros.
Posteriormente, desde el Centro de Control de Adif en Atocha se autorizó a un AVE de Renfe a reanudar su circulación. Sin embargo, otro convoy de Iryo permanecía detenido más adelante. La colisión se produjo aproximadamente a las 8.53 horas.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de inexplicable la autorización para reanudar la marcha en esas condiciones. La normativa ferroviaria contempla procedimientos específicos cuando falla el sistema de protección principal, entre ellos la circulación con restricciones de velocidad y la obligación de verificar las condiciones de seguridad.
La investigación deberá determinar por qué no se aplicaron las limitaciones que correspondían, qué información tenían los controladores y los maquinistas y qué mecanismos de protección permanecían disponibles.
No está demostrado que disponer del ERTMS hubiera evitado necesariamente el accidente. Aunque es un sistema más moderno, también requiere procedimientos adecuados para gestionar averías y situaciones excepcionales. La existencia de una tecnología determinada no elimina por completo los riesgos de operación.
Lo que sí queda acreditado es que el proyecto de renovación acumula un retraso respecto a su calendario inicial. La tragedia ha convertido esa demora administrativa y técnica en una cuestión de interés público que exige explicaciones sobre la ejecución de las inversiones.
El accidente de tren en Toledo plantea así dos investigaciones diferentes, aunque relacionadas: determinar por qué colisionaron los trenes y esclarecer por qué una modernización adjudicada en 2021, vinculada a financiación europea, todavía no ha culminado. La primera debe establecer las causas y responsabilidades del siniestro. La segunda debe aclarar el estado de las obras, su financiación y el cumplimiento de los compromisos adquiridos.