El accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha vuelto a situar al Ministerio de Transportes y a Adif en el centro de una controversia que comenzó mucho antes de la tragedia. Los ceses de profesionales experimentados, los nombramientos cuestionados y las denuncias sobre una creciente politización de las empresas ferroviarias han marcado los últimos tres años. Una sucesión de episodios que ahora adquiere una dimensión diferente, después de que dos trenes de alta velocidad colisionaran en la línea Madrid-Sevilla y provocaran la muerte de decenas de personas.
La polémica ha cobrado fuerza tras las declaraciones de Miguel Ángel Uriondo, antiguo director del Gabinete de Presidencia de Adif y posteriormente asesor del Ministerio de Transportes. El miércoles 28 de octubre, pocas horas después del accidente, publicó un mensaje en su cuenta de X que tuvo una enorme repercusión y que señalaba directamente a la gestión política de las infraestructuras ferroviarias.
El Ministerio de Transportes lleva meses expulsando a los técnicos y purgando a los buenos de Adif. No es un problema del sistema. No es culpa de Iryo o de Ouigo. En este país, hace tres años, se decidió purgar todo lo técnico. Y así nos va.
— Miguel Ángel Uriondo (@uriondo) October 28, 2026
“El Ministerio de Transportes lleva meses expulsando a los técnicos y purgando a los buenos de Adif”, dijo Miguel Ángel Uriondo. “No es un problema del sistema. No es culpa de Iryo o de Ouigo. En este país, hace tres años, se decidió purgar todo lo técnico. Y así nos va”.
La denuncia de Uriondo no constituye por sí misma una demostración de que existiera una purga organizada. Sin embargo, tampoco aparece en el vacío. Las hemerotecas recogen desde 2024 testimonios de antiguos responsables ferroviarios y profesionales del sector que cuestionan la sustitución de perfiles técnicos por nombramientos de confianza política. Algunos de esos cambios están acreditados mediante resoluciones oficiales; otros han dado lugar a investigaciones periodísticas sobre las condiciones en las que se produjeron.
Los ceses que comenzaron con la llegada de Óscar Puente
La primera gran reorganización se produjo en diciembre de 2023, apenas unas semanas después de que Óscar Puente asumiera la cartera de Transportes. El Boletín Oficial del Estado del 8 de diciembre publicó los ceses de cinco responsables relevantes: María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad; Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre; Francisco Javier Flores, secretario general de Infraestructuras; Benito Núñez, director general de la Marina Mercante; y María Luisa Domínguez, presidenta de Adif.
No todos abandonaron la Administración ni todos los movimientos tuvieron las mismas consecuencias. Benito Núñez, por ejemplo, pasó a ocupar otra responsabilidad dentro de la estructura ministerial. No obstante, la salida de Rallo, Moreno y Domínguez afectó a profesionales con una larga trayectoria en la gestión pública del transporte. Los decretos acreditan sus relevos, aunque no permiten concluir que obedecieran a una operación de depuración política.
En septiembre de 2026, una investigación de El Debate, firmada por Jordi Benítez, contabilizó más de veinte salidas de responsables desde la llegada de Puente. El periódico incluía tanto ceses como abandonos voluntarios y recogía testimonios de fuentes del sector que denunciaban una progresiva pérdida de experiencia y una mayor influencia de las afinidades políticas.
Entre los profesionales mencionados aparecían Juan Pedro Fernández Palomino, antiguo director general de Carreteras; Miguel Álvarez, que abandonó la Dirección General de Estrategias de Movilidad después de unos siete meses; Angélica Martínez-Ortega, que había desempeñado responsabilidades técnicas y presupuestarias; e Irene Bonet, abogada del Estado que pasó posteriormente a la Secretaría General de Adif. La relación también incluía a Paloma Baena, cuyo cese en Renfe había provocado una controversia judicial.
La interpretación de estas salidas constituye uno de los principales puntos de discrepancia. Mientras las fuentes consultadas por aquel periódico las vinculaban a la pérdida de autonomía profesional, no existe una comprobación independiente de que todos esos movimientos respondieran a una misma estrategia política. Lo que sí puede constatarse es que el malestar había aparecido públicamente bastante antes del accidente de Toledo.
En agosto de 2024, el ingeniero Iñaki Barrón, con casi 41 años de experiencia en Renfe y Adif, ya había cuestionado en declaraciones a El Debate las consecuencias de los cambios políticos frecuentes en las cúpulas ferroviarias. Su preocupación se centraba en la dificultad de gestionar infraestructuras que necesitan decisiones estables durante décadas cuando sus responsables son sustituidos repetidamente.
Dos meses después, el mismo periódico publicaba otra investigación sobre la politización de Adif. Distintas fuentes denunciaban entonces que los profesionales técnicos estaban perdiendo influencia frente a los perfiles políticos. El artículo también señalaba un problema estructural: las sucesivas reorganizaciones dificultaban la continuidad de proyectos ferroviarios cuyos resultados necesitan años para materializarse.
Los nombramientos cuestionados y la reorganización de Seguridad en Adif
Las controversias no se limitaron a los ceses. En octubre de 2024, El Debate informó de las condiciones de una convocatoria para cubrir la Dirección de Comunicación y Reputación Corporativa de Adif. El periódico cuestionó la inclusión de determinados requisitos lingüísticos y recogió las sospechas de que el procedimiento favorecía a una persona vinculada al entorno del expresidente valenciano Ximo Puig.
El seleccionado fue Salvador Almenar, periodista y antiguo director general de Interior de la Generalitat Valenciana. Su nombramiento está acreditado y Adif publica actualmente su trayectoria profesional. Sin embargo, las sospechas sobre las condiciones de selección no equivalen a una resolución administrativa o judicial que haya demostrado un nombramiento irregular.
La polémica adquirió una relevancia mayor durante 2025. Según una investigación publicada por The Objective en enero de 2026, Adif había reorganizado su estructura de Seguridad en la Circulación, trasladando esta competencia por diferentes departamentos hasta situarla bajo la dependencia orgánica del Gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales, encabezado por Almenar.
El periódico informó también de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria había planteado objeciones a determinados cambios organizativos y había solicitado un análisis de riesgos que justificara la ubicación de las funciones de seguridad. Posteriormente, en febrero, The Objective publicó la existencia de un informe técnico desfavorable a que Almenar asumiera determinadas responsabilidades jerárquicas relacionadas con esa materia.
El Gobierno rechazó que hubiera sustituido a un ingeniero por un periodista en la dirección técnica de Seguridad en la Circulación. Puente defendió que el responsable seguía siendo el mismo profesional desde mayo de 2017, el ingeniero David Gómez-Rey. La discusión, por tanto, no puede reducirse a afirmar que un periodista reemplazó al máximo técnico de seguridad, sino que se concentra en la reorganización de las competencias, la dependencia jerárquica y el alcance efectivo de las atribuciones.
La rotación alcanzó asimismo a la presidencia de Adif. María Luisa Domínguez fue sustituida por Ángel Contreras en diciembre de 2023. Menos de un año después, en septiembre de 2024, Contreras fue relevado por Luis Pedro Marco de la Peña, ingeniero de Caminos con experiencia en gestión de infraestructuras. Dos cambios en la presidencia en menos de diez meses que ilustran la inestabilidad de la cúpula, aunque no permiten cuestionar por sí solos la capacitación de los designados.
La controversia ha llegado también al área directamente responsable de los centros de control ferroviario. Este 29 de octubre, The Objective ha publicado una nueva investigación sobre el nombramiento, el pasado marzo, de Ángel García de la Bandera como director general de Operaciones y Explotación de Adif. De esta dirección dependen jerárquicamente los centros de regulación y control, como el de Atocha.
Fuentes internas citadas por el periódico cuestionan los criterios del concurso y sostienen que otro aspirante contaba con mayor experiencia en mantenimiento. García de la Bandera, no obstante, es ingeniero de Montes y había ocupado distintos puestos en Adif desde 2018, incluido el de director de Tráfico. Su designación está documentada, pero las denuncias sobre un supuesto concurso dirigido no han quedado acreditadas por una resolución independiente.
Las advertencias de los técnicos antes del accidente de Toledo
Más allá de los despachos, las denuncias también alcanzaron las condiciones en las que trabajan los profesionales encargados de garantizar la circulación ferroviaria. El 28 de enero de 2026, El Español publicó una investigación, basada en testimonios sindicales, que situaba en aproximadamente 300 trabajadores el déficit de personal en el área de Circulación de Adif.
Las fuentes denunciaban una carga de trabajo extraordinaria en los centros de regulación y control, donde algunos responsables llegaban a gestionar más de cien comunicaciones protocolizadas de seguridad durante una jornada. Se trataba de una situación que, según los sindicatos, se arrastraba desde años anteriores y se había agravado tras los accidentes ferroviarios de enero.
Estas advertencias guardan una relación temática especialmente relevante con Urda, puesto que el centro de control de Atocha es uno de los focos de la investigación sobre la colisión. Sin embargo, el déficit de plantilla denunciado en enero no demuestra que el personal de servicio el 28 de octubre estuviera sobrecargado ni que esa circunstancia provocara el accidente. Es una cuestión que deberá esclarecerse mediante los turnos de trabajo, los recursos disponibles y los registros de comunicaciones.
En febrero, la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado también advirtió del desgaste profesional en el Ministerio de Transportes. La organización denunció que algunos ingenieros estaban trasladándose a otros departamentos de la Administración por la falta de reconocimiento económico y profesional. También señaló que una convocatoria de 236 plazas había registrado la menor concurrencia de aspirantes de los últimos veinte años.
La asociación cifraba en aproximadamente 662 los efectivos de su cuerpo. Su advertencia se refería especialmente a la gestión de la Red de Carreteras del Estado, por lo que no sería correcto interpretar esa cifra como una pérdida de ingenieros ferroviarios de Adif. Aun así, incorporaba al debate un problema más amplio: la dificultad de conservar y renovar personal altamente especializado dentro de la Administración.
Frente a estas denuncias, Adif mantiene que está realizando un importante esfuerzo de renovación de sus plantillas. La empresa pública asegura haber incorporado más de 6.000 profesionales entre 2021 y 2025 y convocó otras 1.531 plazas en julio de 2026. Además, el acuerdo alcanzado por el Ministerio con los sindicatos en febrero contemplaba 2.400 incorporaciones adicionales en Adif hasta 2030 y un incremento de 1.800 millones de euros en mantenimiento.
Estos datos muestran un esfuerzo de contratación que debe tenerse en cuenta. No obstante, el crecimiento de una plantilla no descarta automáticamente la pérdida de experiencia en puestos especialmente sensibles. Para determinar si se ha producido un deterioro del conocimiento técnico sería necesario conocer cuántos profesionales especializados han abandonado sus funciones, quiénes los sustituyeron y qué procesos de formación y relevo se aplicaron.
El accidente de Urda y las responsabilidades todavía por esclarecer
El choque del miércoles 28 de octubre se produjo después de que una avería del sistema de seguridad LZB obligara a detener varios trenes en la línea Madrid-Sevilla. Según la reconstrucción inicial del Ministerio de Transportes, el centro de control de Adif en Atocha autorizó a un AVE de Renfe a reanudar la circulación cuando un tren Iryo permanecía detenido delante de él.
El convoy de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo hacia las 8.53 horas. Los audios conocidos de las comunicaciones han situado las instrucciones del puesto de mando en el centro de las pesquisas. Óscar Puente calificó lo sucedido de inexplicable, mientras la investigación judicial deberá reconstruir las decisiones adoptadas y determinar las eventuales responsabilidades.
La tragedia ha multiplicado las preguntas sobre el funcionamiento de Adif, pero también obliga a distinguir los diferentes niveles de responsabilidad. Una posible orden incorrecta desde un centro de control no demuestra, por sí sola, que existiera una purga de técnicos ni que los cambios en la dirección causaran el accidente. Del mismo modo, las denuncias anteriores sobre nombramientos, reorganizaciones y recursos humanos no quedan resueltas únicamente con la identificación de un posible error individual.
El debate abierto por Uriondo conduce así a una cuestión que trasciende los enfrentamientos políticos: si las decisiones adoptadas desde 2023 han permitido conservar la experiencia técnica necesaria para gestionar una infraestructura ferroviaria cada vez más compleja. Los ceses están documentados, las controversias sobre determinados nombramientos también y las advertencias sindicales precedieron al accidente.