Las grabaciones de las conversaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif en Atocha han abierto un nuevo debate sobre las circunstancias que rodearon el accidente ferroviario de Urda (Toledo). Mientras la investigación intenta esclarecer por qué se autorizó la circulación de un AVE cuando otro tren permanecía detenido en la misma vía, Antonio Tobal, responsable de Seguridad en la Circulación de UGT en Adif, ha pedido que se tenga en cuenta la presión que soportaban los trabajadores durante la incidencia.
En una entrevista concedida este jueves, 29 de octubre, a Radio Nacional de España, Tobal ha explicado que el profesional encargado de gestionar las comunicaciones se encontraba ante una situación extraordinaria, con varios convoyes inmovilizados y numerosas llamadas que atender simultáneamente.
«El compañero estaba gestionando la incidencia con ocho trenes detenidos. Hay llamadas de teléfono constantes», ha asegurado, antes de advertir de las consecuencias que puede tener semejante carga de trabajo sobre la capacidad de reacción de cualquier profesional.
Antonio Tobal explica qué ocurrió en el centro de control de Adif
🔴Antonio Tobal, responsable de seguridad en la circulación de UGT en ADIF
🗣️"El compañero estaba gestionando la incidencia con ocho trenes detenidos. Hay llamadas de teléfono constantes. Eso conlleva una serie de procesos mentales, bajo la presión y el estrés, un profesional,… pic.twitter.com/WffEBwNgPv
— Radio 5 (@radio5_rne) October 29, 2026
Las declaraciones del representante de UGT llegan después de que varios medios publicaran los audios de las comunicaciones previas al accidente de tren en Toledo, que ha dejado al menos 68 fallecidos y decenas de heridos.
En aquellas conversaciones se escucha cómo el responsable de circulación intenta gestionar las incidencias provocadas por la caída del sistema de seguridad LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
La avería obligó a detener varios trenes y trasladó temporalmente una parte esencial de la gestión de la circulación a los profesionales del centro de control de Atocha.
Según Tobal, la acumulación de comunicaciones, decisiones y comprobaciones en un periodo muy reducido puede provocar errores incluso entre trabajadores experimentados.
«Eso conlleva una serie de procesos mentales, bajo la presión y el estrés, un profesional, por muy preparado que esté, puede cometer ese lapsus», ha explicado en RNE.
El representante sindical considera que la investigación debe analizar el contexto completo en el que se produjo la actuación, y no limitarse a señalar individualmente al trabajador.
Los audios revelan la orden de reanudar la marcha normal
Las grabaciones difundidas por Cadena SER, EFE y RTVE muestran una secuencia de comunicaciones que está siendo examinada para reconstruir los minutos anteriores a la colisión.
Alrededor de las 8:30 horas del miércoles, una incidencia informática provocó la caída del sistema LZB. Según la información inicial del Ministerio de Transportes, seis convoyes quedaron afectados, mientras que Tobal ha hablado este jueves de ocho trenes detenidos.
A las 8:36 horas, desde el centro de control de Adif se autorizó al maquinista del AVE de Renfe a «reanudar la marcha […] con marcha normal», una indicación cuya adecuación a los protocolos ferroviarios constituye uno de los elementos centrales de la investigación.
El Ministerio sostiene que, ante aquellas circunstancias, debería haberse ordenado circular en marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
Sin embargo, el AVE retomó su recorrido mientras el Iryo continuaba inmovilizado cerca de la estación de Urda.
La maquinista del Iryo avisó de que seguía detenida
Las conversaciones también recogen las dificultades experimentadas por la conductora del Iryo, que comunicó al centro de control que su tren no conseguía reanudar la circulación.
Según la reconstrucción publicada por varios medios, la maquinista volvió a informar de que permanecía detenida cuando el AVE ya había recibido autorización para continuar.
La colisión se produjo a las 8:53 horas, de acuerdo con la cronología facilitada por el Ministerio de Transportes. Las investigaciones deberán aclarar por qué no se consiguió evitar el encuentro entre ambos convoyes.
La cuestión no se limita a determinar si hubo una orden incorrecta, sino también a establecer qué información estaba disponible, cómo se transmitió y qué mecanismos de protección debían intervenir.
«Los trabajadores no somos la causa, somos la consecuencia»
Durante su intervención en RNE, Antonio Tobal ha resumido su posición mediante una afirmación especialmente significativa: «Los trabajadores no somos la causa, somos la consecuencia».
El responsable sindical sostiene que, cuando un sistema automático de seguridad deja de funcionar, los trabajadores deben asumir decisiones complejas en condiciones excepcionales.
Su argumento no elimina la necesidad de investigar posibles errores profesionales. Plantea, sin embargo, que la seguridad ferroviaria también depende de la organización del trabajo, los procedimientos de emergencia y las herramientas disponibles para afrontar una avería.
En este sentido, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ya había emitido recomendaciones sobre las comunicaciones entre centros de control y maquinistas en situaciones de emergencia, según la información publicada por El Español.
La investigación judicial del accidente de tren en Toledo examinará las decisiones tomadas en Atocha
La jueza encargada del caso ha ordenado recabar documentación del centro de control de Adif, conservar las grabaciones y custodiar las cajas negras de los trenes accidentados.
También se analizarán los protocolos de circulación y la actuación de los responsables que estaban prestando servicio cuando se produjo la avería.
Por ahora, ninguna resolución judicial ha establecido responsabilidades individuales definitivas por el accidente de tren en Toledo.
Las declaraciones de Tobal incorporan así una perspectiva laboral al debate abierto por los audios: la posibilidad de que un error cometido durante una situación de elevada presión forme parte de una cadena de fallos más amplia.
Determinar si existió ese error, qué circunstancias lo favorecieron y por qué no se evitó la colisión será una de las tareas fundamentales de la investigación.