España construyó durante décadas una de las redes ferroviarias de alta velocidad más extensas del mundo. Sin embargo, los datos de la Comisión Europea revelan un desequilibrio en el destino de los recursos: entre 2018 y 2022, apenas el 16 % del gasto anual en alta velocidad se dedicó al mantenimiento de las infraestructuras existentes, mientras que el 84 % restante se concentró fundamentalmente en la construcción de nuevas líneas.
Las cifras han recuperado protagonismo después del accidente ferroviario ocurrido el miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe colisionó con un tren de Iryo que permanecía detenido. La tragedia ha reabierto el debate sobre el mantenimiento de la alta velocidad ferroviaria, la modernización de los sistemas de seguridad y la capacidad de las infraestructuras para soportar un tráfico cada vez mayor.
El documento europeo no permite establecer una relación entre aquel reparto presupuestario y las causas del accidente, todavía bajo investigación. Sí ofrece, en cambio, una radiografía de las prioridades de inversión que marcaron el desarrollo ferroviario español durante cinco años.
España destinó 1.240 millones anuales a construir nuevas líneas
Según el noveno informe de seguimiento del mercado ferroviario de la Comisión Europea, publicado en julio de 2025, España gastó una media aproximada de 1.480 millones de euros anuales en alta velocidad entre 2018 y 2022.
De esa cantidad, unos 240 millones correspondieron al mantenimiento, frente a aproximadamente 1.240 millones destinados a nuevas infraestructuras. España fue el país europeo que más recursos dedicó a su red de alta velocidad durante aquel periodo, por delante de Francia y Alemania, pero también uno de los que concentraron una mayor proporción en su ampliación.
La comparación resulta significativa. Mientras España reservaba alrededor del 16 % a conservar sus líneas, Francia y Alemania destinaban aproximadamente un tercio de su gasto conjunto al mantenimiento, la renovación y la mejora de las infraestructuras existentes.
La Comisión Europea también detectó diferencias en el conjunto del sistema ferroviario. En 2022, España destinó aproximadamente 95.860 euros por kilómetro a mantenimiento, renovación y mejoras, frente a los 191.092 euros de media comunitaria. La comparación incluye toda la red ferroviaria, no exclusivamente la alta velocidad, una distinción necesaria para interpretar correctamente los resultados.
Los datos describen una etapa de expansión intensiva, pero no deben confundirse con el presupuesto actual. Desde 2022, tanto el gasto de conservación como el número de viajeros han experimentado cambios relevantes.
Más viajeros y nuevas exigencias para el mantenimiento ferroviario
La liberalización del transporte de pasajeros ha transformado el funcionamiento de la alta velocidad española. La llegada de Ouigo e Iryo incrementó la competencia, amplió las frecuencias disponibles y permitió una reducción considerable de los precios en numerosos corredores.
Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), durante 2025 utilizaron la alta velocidad comercial 44,5 millones de viajeros, un 12 % más que en 2024 y aproximadamente el doble que en 2019.
Este crecimiento plantea nuevas necesidades de conservación. Una utilización más intensa implica una mayor exigencia para las vías, las instalaciones eléctricas, los sistemas de señalización y los equipos encargados de gestionar la circulación.
Los informes de Adif muestran que el gasto también ha aumentado. Según los datos recopilados por RTVE, entre 2019 y 2024 se destinaron más de 2.000 millones de euros al mantenimiento de las líneas de alta velocidad. En 2022 fueron 368,1 millones, mientras que en 2024 se alcanzaron los 444,3 millones.
Por su parte, el informe de gestión de Adif Alta Velocidad correspondiente a 2025 recoge un gasto de 431,7 millones de euros en mantenimiento, equivalente a 108.400 euros por kilómetro de vía según su metodología.
Estas cantidades no son directamente equivalentes a las medias históricas de la Comisión Europea, por las diferencias temporales y de clasificación del gasto. Sin embargo, permiten apreciar que el problema no se limita a cuánto dinero se invierte, sino también a cómo evoluciona respecto al crecimiento de la red y de su utilización.
El accidente de Toledo reabre el debate sobre la seguridad
La discusión ha adquirido especial relevancia después de la colisión de Urda. De acuerdo con las primeras explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, una avería informática provocó la interrupción del sistema de seguridad LZB, utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992.
El fallo ocasionó la detención automática de varios trenes. Posteriormente, el centro de control de Adif en Atocha autorizó la reanudación de la marcha de uno de los convoyes, pese a que otro permanecía detenido más adelante. Esa decisión está entre los elementos que investigan las autoridades.
La modernización de este corredor contempla sustituir el LZB por el sistema europeo ERTMS, una tecnología de señalización y supervisión de la circulación implantada en otras líneas españolas. El proyecto se adjudicó en 2021 y su puesta en funcionamiento continúa pendiente.
Los especialistas mantienen diferentes interpretaciones sobre el alcance de esa modernización. Algunos consideran prioritario reforzar la redundancia de los sistemas, mientras otros recuerdan que una avería tecnológica debe poder gestionarse mediante protocolos operativos seguros. La antigüedad de un sistema no demuestra, por sí sola, que sea inseguro ni explica automáticamente un accidente.
El Gobierno, por su parte, rechaza que exista una desinversión generalizada. Pedro Sánchez defendió en febrero que el gasto de mantenimiento ferroviario había aumentado un 54 % desde 2018 y anunció un acuerdo para incrementar en 1.800 millones de euros los recursos destinados a estas labores, además de reforzar las plantillas del sector.
Las cifras europeas y las inversiones más recientes dibujan, por tanto, una realidad que exige distinguir periodos y conceptos. España ha ampliado su red y elevado el gasto nominal de conservación, pero también ha multiplicado el número de pasajeros y la utilización de numerosos corredores.
La cuestión que vuelve a ocupar el debate público es si el mantenimiento de la alta velocidad ferroviaria está creciendo al ritmo que requiere una infraestructura cada vez más utilizada y si los sistemas de supervisión y respuesta ante incidencias ofrecen suficientes garantías. Una pregunta que los datos presupuestarios ayudan a formular, aunque solo una investigación técnica podrá determinar qué ocurrió exactamente en Toledo.