La tragedia de Adamuz (Córdoba) ha dejado consigo un rastro de incógnitas y dudas. Las familias de las víctimas reclaman una respuesta sobre los errores, o posibles errores, que conllevaron el descarrilamiento del tren Iryo 6189 que cubría la ruta Madrid-Málaga, su colisión con un Alvia de Renfe y la muerte de 45 personas.
Unas causas, sobre las que el ministro de Transportes, Óscar Puente ha pedido “no especular” y en las que está trabajando la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Un organismo en el que no se ha contado con expertas en el ámbito ferroviario.
La CIAF es un organismo independiente creado el 11 de diciembre de 2007. Está adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y se encarga de la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios. Su equipo está formado una lista de expertos con perfil técnico muy específico -ingenieros o especialistas en el sector-.
Un organismo de siete especialistas
La comisión está presidida por Iñaki Barrón de Angoiti y cuenta como vocales con Vicente Mendoza García de Paredes, Avelino Castro López, Adolfo Moreno Díaz, Francisco Rincón Arroyo e José Ignacio Sánchez Marhuenda, además de un secretario, Adolfo Vázquez Fernández, que participa con voz pero sin voto.
Iñaki Barrón de Angoit es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y es experto ferroviario con 40 años de carrera en el sector. Pasó la mayor parte de su vida profesional en Renfe, donde ocupó puestos técnicos y directivos variados: desde la gerencia de Grandes Terminales en Madrid (Chamartín y Atocha) hasta la Dirección de Proyectos Especiales y la Dirección Internacional de la operadora estatal. También fue director de la Oficina de Renfe en Bruselas y lideró comisiones técnicas del sector. Desde 2021 trabaja como consultor independiente en ferrocarriles y en mayo de 2023 fue nombrado presidente de la CIAF.
Trayectorias en Renfe
Adolfo Moreno Díaz desarrolló gran parte de su carrera en Renfe, llegando a ser gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes. Hoy combina experiencia como asesor independiente especializado en seguridad en la circulación ferroviaria con su labor en la CIAF.
Avelino Castro López es ingeniero Técnico Industrial con una trayectoria consolidada en Renfe, donde ocupó diferentes direcciones: Seguridad de Circulación, Logística, Operaciones, Cercanías e incluso Mantenimiento. Ha sido directivo en empresas vinculadas al sector (por ejemplo Siemens o CAF) y también dirigió Correos Express y fue director de estrategia del Grupo Correos.
Vinculación con Adif
Vicente Mendoza con formación en ingeniería (incluido campo electrónico), hizo carrera en Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, siendo subdirector de Circulación Sur y responsable de áreas de operación y tráfico ferroviario en una de las zonas claves de la red. Su foco es infraestructura, vías y sistemas de circulación.
Francisco Rincón Arroyo también ingeniero con una trayectoria profesional en Adif, donde fue director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación. Su experiencia cubre programación, gestión y mantenimiento de instalaciones ferroviarias, así como aspectos técnicos de la infraestructura que pueden ser críticos en accidentes complejos.
Falta de independencia
El perfil técnico con el que cuentan los miembros de esta comisión siempre han supuesto un cuestionamiento sobre su real independencia. Tras el siniestro de Angrois, en el que murieron 80 personas, la investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) fue duramente cuestionada por Bruselas.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) concluyó que el análisis no cumplía plenamente los estándares comunitarios de independencia, al considerar que el organismo investigador no estaba suficientemente separado del Ministerio de Transportes, entonces Fomento, responsable último de la infraestructura.
La investigación de Adamuz sigue su curso
En el caso de Adamuz, las hipótesis apuntan por el momento a un problema con el carril exterior de la vía 1, que podría haber colapsado por fatiga (deterioro que provoca grietas y fisuras) y ocasionar muescas en la rodadura de los cinco primeros coches del tren de Iryo siniestrado. Los investigadores analizan además si las marcas detectadas en el resto de los bogies del tren guardan relación con ese posible fallo de la infraestructura, que podría haber provocado el descarrilamiento.
Mientras se procede a ese análisis, la investigación se ha centrado en recoger pruebas de las rodaduras de los trenes de Iryo que transitaron la línea Madrid-Sevilla hasta en nueve ocasiones ese domingo antes del accidente, al igual que en los trenes de Renfe.
Se pondrá el foco tanto de los vagones siniestrados como del tramo de más de medio kilómetro de vías recogido en el lugar del accidente. Sin embargo, habrá que esperar a lo que registren las cajas negras de ambos trenes.