Más de una década después del accidente de Angrois (2013), el choque de trenes en Adamuz, que mantiene abierto un expediente complejo y todas las hipótesis abiertas, ha hecho que la mirada de técnicos, familiares y observadores internacionales se desplace también a quién investigará lo ocurrido. No por lo que ya se sabe -en Adamuz, una de las primeras hipótesis descartadas es el fallo humano-, sino por lo que recuerda inevitablemente a 2013.
El centro de ese debate es la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el organismo encargado de esclarecer siniestros de este tipo y cuya actuación en el pasado, especialmente tras el accidente de Angrois, llegó a ser cuestionada por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.
El paralelismo no está en las causas finales, todavía por determinar, sino en el contexto técnico. En ambos casos, el accidente se produce en un punto concreto del trazado, en una zona especialmente sensible de la infraestructura, donde confluyen velocidad, señalización y sistemas de control. Es ese escenario el que, tras Angrois, llevó a la Unión Europea a poner bajo la lupa no solo la red ferroviaria española, sino también la forma en que se investigan los accidentes.
Tras el siniestro de Angrois, en el que murieron 80 personas, la investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) fue duramente cuestionada por Bruselas. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) concluyó que el análisis no cumplía plenamente los estándares comunitarios de independencia, al considerar que el organismo investigador no estaba suficientemente separado del Ministerio de Transportes, entonces Fomento, responsable último de la infraestructura.
Angrois, bajo la lupa de Bruselas
Aquella investigación puso el foco casi exclusivamente en la conducción del tren, dejando en segundo plano elementos como el diseño del trazado, la señalización o la gestión del riesgo en ese punto concreto de la vía. Esa lectura fue la que llevó a la Comisión Europea a abrir un procedimiento contra España y a exigir cambios en el modelo de investigación ferroviaria, al entender que no se habían analizado de forma adecuada todos los factores estructurales del accidente. “La composición del equipo de investigación de la CIAF no aseguró la independencia de la investigación“, rezaba el escrito de 16 páginas, publicado en Bruselas.
Asimismo, la ERA afeaba que Renfe y Adif eran parte del equipo de investigación, lo que provocaba “un conflicto de intereses”. Y es que “la investigación de la CIAF fue realizada por un equipo que incluía a personal de organizaciones directamente implicadas en el accidente“.
Es más, el informe reprochó a España que la investigación de la CIAF se centrara únicamente en el “error humano” (el maquinista), pero no ahondase en las “causas fundamentales y subyacentes” del accidente ocurrido en verano en Galicia ni en otros “elementos clave” que también pudieron influir en el siniestro.
La CIAF sigue al frente
Con todo, en 2026, la CIAF ha seguido siendo el órgano encargado de investigar los grandes siniestros ferroviarios en España. Formalmente, mantiene independencia funcional y técnica, pero su adscripción administrativa al Ministerio de Transportes ha seguido generando recelos en ámbitos europeos y entre asociaciones de víctimas.
El caso de Adamuz vuelve a situar esa cuestión sobre la mesa. La investigación técnica ya está en marcha y se centra, según fuentes oficiales, en el estado de la infraestructura, los sistemas de seguridad, el material rodante y la secuencia exacta del impacto. A diferencia de Angrois, en este caso no se apunta al error humano como eje de la explicación, lo que desplaza el foco hacia posibles fallos técnicos o de diseño.
Esa diferencia es clave, pero no elimina el recuerdo de 2013. Entonces, Bruselas reprochó a España no haber analizado con suficiente profundidad si el sistema estaba preparado para evitar un accidente grave incluso cuando algo fallaba. Esa es la pregunta que, de forma indirecta, vuelve ahora con Adamuz: si la red cuenta con salvaguardas suficientes y si la investigación será capaz de identificarlas -o de señalar sus carencias- con plena credibilidad. La experiencia de Angrois pesa y aunque Bruselas no ha vuelto a cuestionar formalmente a la CIAF en los últimos años, tampoco ha olvidado aquel episodio.