El accidente que ha costado más de 40 muertos en Adamuz tras el choque de trenes de Iryo y Alvia ha desatado dos debates en España: en primer lugar, el debate sobre si el Ministerio de Transportes ha hecho su trabajo manteniendo las vías en buen estado. Eso es algo que se resolverá en el futuro, cuando avancen las investigaciones.
El segundo debate ya es más ideológico: ¿ha sido un error la liberalización del mercado ferroviario? Recordemos que esa liberalización ha permitido la entrada en España de otras compañías internacionales de trenes desde 2020 y, para muchos, el exceso de trayectos, convoyes y pasajeros, ha ido deteriorando las vías hasta producirse el accidente.
Para ir con buenas armas a este debate hay que entender el mundo de la alta velocidad. Desde que circuló el primer tren AVE en 1992 hasta hoy, se han construido casi 4.000 kilómetros de vías. España es el país de Europa con más vías de alta velocidad. Eso ha supuesto una inversión portentosa: unos 60.000 millones de euros en rieles, estaciones, andenes, señalizaciones, balasto, losas de hormigón, catenarias, fibra óptica, transformadores eléctricos, generadores, zanjas, cocheras, expropiaciones, trazados con curvas especiales, desmonte, túneles, drenaje, rieles, soldaduras y, sobre todo, en mantener todo eso durante años. Construir un kilómetro de alta velocidad cuesta una media de 15 millones de euros, y si se trata de perforar una montaña, sube a los 30 millones. Se tarda muchos años en construirlo y solo los Estados pueden realizar esa inversión asumiendo su papel de servicio público.
Hasta 2020, quien usaba esas infraestructuras era una sola empresa y estatal: Renfe. Ninguna empresa privada, esto es importante saberlo, podía afrontar ese gasto. Habría sido una ruina. Entonces, ¿por qué circulan en España? Porque no lo pagan. Solo lo alquilan, por decirlo así. Pagan un canon de acceso que es más o menos (no son cifras oficiales) unos cuatro céntimos por pasajero y kilómetro.
Quien asume ese coste es Adif, una empresa pública que, por así decirlo, es la dueña de todas esas infraestructuras y que fue creada para que las empresas privadas no tuvieran que asumir costes demenciales.
Adif fue una creación del PP y del PSOE siguiendo las directivas europeas. El PP aprobó la ley ferroviaria en 2003, y el PSOE fundó Adif en 2005. Como sabe cualquier ciudadano que quiera formar parte de la Unión Europea, uno de sus pilares fundamentales es el libre mercado y la libre competencia. Eso implica eliminar monopolios y oligopolios. Cuando se introduce la competencia, hay más oferta de servicios y, sobre todo, los precios bajan.
Solo por poner un ejemplo histórico. Cuando el PP llegó al poder en 1996 rompió varios oligopolios y monopolios. El de los notarios, dentistas, farmacias, telecomunicaciones, gas, venta de combustible, servicios postales, transporte aéreo y muchos más. Los precios bajaron tanto que la inflación dejó de ser un problema, con lo que bajaron los tipos de interés, con lo que bajaron las hipotecas, con lo que mejoró el nivel de vida de los españoles.
Para millones de usuarios de trenes, la liberalización de 2020 con el gobierno del PSOE ha supuesto pagar menos de 7 euros por un trayecto Madrid-Barcelona, que antes costaba 70 euros con la empresa pública.
En el caso del transporte aéreo, las empresas pagan por el uso de aeropuertos españoles (AENA) y el espacio aéreo español (ENAIRE). Las empresas de ferrocarriles como Iryo y Ouigo hacen lo mismo pagando a Adif por circular por las vías terrestres, usar las estaciones y consumir energía. Pero hay un detalle importante que diferencia ambos transportes: las nubes no se deterioran; los rieles, sí. Las vías de tren se estropean por causa de los cambios de temperatura, fatiga, corrugación, fisuras… Cada día, pasan decenas de trenes por las vías. Un Iryo de alta velocidad pesa 500 toneladas. Es una masa brutal sobre las vías. Un Airbus A320 lleno (el más popular) pesa unas 75 toneladas. Casi seis veces menos. Y encima no desgasta los cielos.
Al Estado español le cuesta mucho dinero mantener las infraestructuras de los trenes de alta velocidad: entre 1.200 y 1.500 millones de euros al año. El Estado español y la UE (fondos UE y Next Generation) tienen que hacerle aportaciones presupuestarias periódicas para mantener la red porque los ingresos por cánones que le pagan las empresas de trenes no le cubren los gastos. Si no fuera por esas inversiones a costa de lo público, en el caso de la alta velocidad, las empresas privadas no podrían sobrevivir.
Lo que cualquier español debería tener en cuenta en estos debates sobre lo público y lo privado es que uno no puede vivir sin el otro. El Estado no construye redes ferroviarias ni hospitales. Lo hacen empresas privadas: constructoras, fabricantes de ambulancias, fabricantes de señales, de paneles electrónicos, de vagones, de hipodérmicas, de medicinas, de catenarias y hasta de energía.
El debate debería plantearse más bien en si las autoridades públicas españolas están invirtiendo lo suficiente para mantener esos 4.000 kilómetros en buen estado. Para ello habría que contar el número de accidentes por kilómetro de alta velocidad construido, y compararlo con accidentes en otros países con redes de alta velocidad desde que se abrieron a la competencia como en Francia, Alemania e Italia, y hacerlo dentro de una serie histórica con víctimas, gravedad, e inversión por kilómetro.
En resumen, lo que el accidente de Adamuz debería plantear no es si la liberalización ha sido buena o mala, o entre lo público y lo privado, sino si las empresas públicas y las privadas de este país pueden asegurar la vida de los usuarios de las vías de alta velocidad.