“Yo solo le digo que había un semáforo en verde con un tren parado delante que no podía salir durante bastantes minutos y que impedía que el tren que venía detrás fuera advertido de la circunstancia de que había un tren detenido. Todo eso está a la vista en una pantalla en la que dramáticamente se ve como un tren se va acercando y el otro permanece parado“.
Así resumió ayer Óscar Puente, ministro de Transportes, los últimos cinco minutos antes de la colisión por alcance a las 8:53 horas de la mañana del 28 de octubre del AVE 2080 de Renfe contra el Iryo (6076) detenido en la vía en dirección Madrid-Sevilla, que provocó al menos 69 fallecidos, 36 víctimas mortales identificadas de un total de 64 personas desaparecidas y decenas de heridos.
Cinco minutos en los que un semáforo se mantuvo en verde a pesar de que había un tren detenido en la vía.
A las 8:48 horas, la maquinista del Iryo comunicó al Centro de Control de Atocha que no podía reanudar la marcha porque no conseguía rearmar el sistema de seguridad LZB, aunque había sido autorizada para ello a las 8:41 horas. Entonces, se decidió también cambiar el semáforo de rojo a verde, una decisión que, según la explicación del ministro, contribuyó al fatídico desenlace en una concatenación de fallos de la operativa del sistema.
Esta es la rueda de prensa que, por espacio de casi dos horas y sin límite de preguntas he ofrecido hoy.
https://t.co/z5E4R3DVWi— Óscar Puente (@oscar_puente_) October 30, 2026
Con una señal en verde, el tren AVE no pudo advertir la presencia de los coches del Iryo en la vía, al que embistió a más de 160 kilómetros por hora. Con las declaraciones del ministro Óscar Puente y fuentes ferroviarias, Artículo14 reconstruye cómo se llegó a esos cinco minutos críticos:
– 8:31 horas: caída del sistema LZB
“Dentro de la normalidad de averías del sistema LZB”, como explicó el ministro, el 28 de octubre a las 8:31 horas cayó la central del sistema LZB de Urda, ubicada en la estación técnica de Urda (PAET, puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes).
Durante 2026, se han registrado -según datos facilitados por Transportes- 170 fallos, de los que 13 corresponden a la citada central, que monitoriza un tramo de línea ferroviaria de 63 kilómetros. En este tramo, hubo un fallo previo al accidente el 14 de octubre.
El pasado miércoles, se produjo una incidencia informática relacionada con un problema de comunicación del sistema con los trenes. Esa central contiene tres ordenadores y un módulo de comunicación, cayeron este último y dos de los ordenadores. A las 8:37 horas, se recuperó el módulo de transmisión, pero los técnicos no lograron recuperar los dos ordenadores que habían fallado. Se trató de reanudar el servicio con el único ordenador en funcionamiento, pero no les dio tiempo en los 16 minutos restantes antes del accidente. Lo ocurrido está ahora bajo secreto de sumario en la investigación.
La caída del sistema LZB afectó de forma inmediata a al menos seis trenes en estos 63 kilómetros.
– AVE e Iryo se detienen en un mismo cantón “muy largo” de 28 kilómetros
Un cantón es cada uno de los tramos o secciones en los que se divide una línea de tren para gestionar la circulación y la seguridad.
El primer factor determinante en el fatal desenlace es que el AVE de Renfe y el Iryo se detuvieron en el mismo “cantón físico” ASFA de 28 kilómetros entre los PAET de Mora y Urda. Según explican fuentes expertas, se trata de un cantón “muy largo”. Ello explica por qué los dos trenes quedaron ocupando las dos únicas señales ASFA que existen en el cantón. En concreto, el AVE lo hizo en la de inicio del tramo y el Iryo, al final.
Cuando cae el sistema LZB, está permitida la circulación en modo degradado. En el caso de la alta velocidad, implica operar con los mismos parámetros que el sistema convencional con el que funcionan 12.000 kilómetros de red, con una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (km/h). Para ello, se utiliza el sistema de señales ASFA, cuyas balizas se ubican a la entrada y salida de los cantones, con apoyo del sistema BSL (Bloqueo de Señalización Lateral, que señales luminosas, tipo semáforos).
Las claves del sistema ASFA
“El sistema [ASFA] de balizas físicas detectan el paso de un tren y, en función de si el cantón está ocupado por otro tren o no, permiten pasar o prohíben el paso. El sistema ASFA, en principio, no puede avisar que hay un tren dentro del mismo cantón”, explicó Óscar Puente.
Al desconectarse del LZB, el AVE lo hizo dentro del cantón ASFA, en su zona inicial, ya rebasadas las señales de salida de la estación de Mora, y el Iryo, en la parte final, justo antes de rebasar la señal de entrada a la estación de Urda, pero ya rebasada la señal avanzada de entrada a la estación. Cada señal luminosa principal cuenta con una señal avanzada que anticipa al maquinista lo que va a encontrarse. Funciona como un espejo.
A su vez, este sistema ASFA sí está asociado a las señales físicas (BSL) en la vía: una señal en rojo detiene el tren automáticamente si se rebasa.
– 8:36 horas: el AVE reanuda a “marcha normal”
Con la caída del sistema LZB por un error en la central, que es un error de “pérdida de transmisión”, en el cuadro de mando los trenes pueden mostrar dos mensajes: “V meta = 0 km/h“, que obliga a detenerse porque indica que tienen un tren delante, o “V meta = 40 km/h“, si no tienen otro tren delante.
De esta forma, a falta de la confirmación de las cajas negras, el AVE, que tenía el Iryo delante, mostraría la primera (0 km/h). Es relevante porque señala un tren más adelante y le obliga a parar; por su parte, el Iryo tendría la segunda (40 km/h), pero su tren también paró.
El protocolo en modo degradado dicta que hay que hacer “marcha a la vista” (velocidad máxima de 40 km/h) hasta llegar a la próxima señal ASFA, que es la que ya indicará al tren el estado de la vía para parar o seguir circulando con normalidad. La circulación a baja velocidad facilita que pueda frenarse si hay un obstáculo -otro tren- porque se ve al ir despacio.
Pero en el proceso de recuperación de la circulación en el tramo de 63 kilómetros, cinco minutos después del fallo de la central de Urda, a las 8:36 horas, desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif de Atocha se autoriza al AVE a reanudar la circulación a “marcha normal”.
“Es decir, a una velocidad muy, muy superior a la máxima permitida en esas circunstancias con el sistema LZB fuera de servicio y un tren Iryo detenido delante”, según explicó el ministro.
Un error de diagnóstico con consecuencias
La primera incógnita es por qué se autorizó la marcha normal cuando el sistema LZB había dejado de funcionar en un tramo de 63 kilómetros y había varios trenes detenidos. Fuentes ferroviarias consultadas por Artículo14 apuntan a un error en el diagnóstico de la avería. La instrucción “desconecte y vuelva a conectar”, recogida en los audios filtrados, es la “respuesta típica” compatible con el procedimiento previsto para una incidencia del equipo embarcado de un tren. En ese caso, la protección de vía sigue activa y la marcha normal sería razonable si el LZB se recupera.
Sin embargo, el fallo se había producido en la central de Urda y afectaba a varios convoyes. Si el CRC aplicó el procedimiento correspondiente a una avería individual a una incidencia general del sistema, las autorizaciones pudieron emitirse sobre una premisa equivocada. Esta hipótesis deberá contrastarse con las comunicaciones completas y los registros de circulación.
A su vez, la gestión simultánea de los trenes detenidos es otra de las cuestiones pendientes de esclarecer. La caída del LZB afectó al menos a seis convoyes y obligó al CRC a gestionar distintas comunicaciones y autorizaciones en pocos minutos. Las fuentes consultadas plantean la posibilidad de que las instrucciones se transmitieran sin verificar individualmente la posición de cada tren y la ocupación de la vía por delante. Los audios parciales difundidos no permiten determinar si se realizaron esas comprobaciones ni cómo se coordinó la recuperación de la circulación.
– 8:41 horas: se autoriza al Iryo a circular
Este mismo protocolo se aplica también a la maquinista del Iryo, cuando a las 8:41 horas desde el centro de control también se le autoriza a reanudar la marcha: “desconecte y vuelva a conectar”. En su caso, al desconectarse quedó justo antes de rebasar la señal ASFA de entrada a la estación de Urda, pero ya había rebasado la señal avanzada (su espejo).
De esta forma, el tren AVE, que ya estaba en marcha normal desde hacía cinco minutos, ya no tenía ninguna señal lateral BSL antes de alcanzar al tren Iryo, salvo la señal avanzada de entrada a Urda. Pero es ya una señal muy cercana, sin distancia suficiente para frenar si el tren circulaba a una velocidad próxima a los 200 kilómetros por hora. “A unos 200 km/h la distancia de parada es de unos 1,6 o 1,7 km, una distancia superior a la visibilidad efectiva de un obstáculo”, aclara uno de los expertos consultados.
Tras la autorización al Iryo: el semáforo pasa de rojo a verde
“Cuando se da la instrucción al tren que va por detrás de que reanude la marcha con normalidad, teniendo un tren detenido por delante, se produce una circunstancia doblemente dramática. Y es que unos minutos después se dar la salida al tren Iryo, se cambia la luz roja de delante del tren a una luz verde para que este reanude la marcha. De manera que es imposible que el sistema ASFA avise al tren AVE cuando llega al final del cantón porque el semáforo está en verde, aunque el tren Iryo no haya reiniciado la marcha. No voy a valorar esto. Estoy hablando de hechos constatados con las imágenes, que hemos podido que hemos podido comprobar”, señaló Óscar Puente durante su comparecencia.
– 8:48 horas: segunda llamada del Iryo que sigue parado
Sin embargo, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda. Otro audio filtrado de la maquinista confirma que a las 8:48 horas vuelve a contactar con el CRC de Atocha para informar de que no puede reiniciar el sistema LZB y continúa detenida en la señal de entrada. Su interlocutor contesta: “Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama”.
¿Qué información tenía en ese momento el Centro de Control de Atocha?. Según explicó el propio ministro de Transportes, el Iryo figuraba detenido y su ocupación aparecía identificada en rojo en el cantón en la pantalla del sistema de control. Sin embargo, esa información no se tradujo ni una advertencia efectiva al AVE que se aproximaba por detrás ni en una revisión de su autorización para circular, según la reconstrucción ofrecida por el ministro.
¿Cómo pudo mantenerse la marcha normal del AVE si el sistema mostraba la ocupación de la vía?
Las fuentes ferroviarias consultadas plantean varias hipótesis: que los operadores interpretaran incorrectamente la posición de los trenes, que asumieran que el Iryo había reanudado la marcha o que la representación de los cantones en las pantallas dificultara relacionar la ocupación con el AVE que se aproximaba.
Cuando el sistema LZB ha fallado un día sí y otro no (cada 1,78 días, el equivalente a cada 43 horas), el controlador asume la avería y, en este caso, la comunicación no desencadenó ninguna reacción y no supuso una revisión de las autorizaciones ya emitidas (semáforo en verde). Una de las hipótesis abiertas con el Iryo es que quedara sin visibilidad en el sistema de control. Cabe recordar que es un tren puntero tecnológicamente al que se ha tenido que implementar el sistema LZB, lo cual, como reconoció su consejero delegado, provoca que les cueste “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.
-8:53 horas: el AVE alcanza los coches de cola del Iryo
Con el semáforo en verde, cinco minutos después, el tren AVE de Renfe llega “absolutamente vendido porque se le ha dicho por un lado que vaya a máxima velocidad y, por otro lado, cuando llega la baliza [previa] de detención la encuentra en verde, lo que le avisa de que tiene paso. ¿Qué es lo que produce?”.
¿Por qué ningún sistema de seguridad evitó el alcance? La primera barrera, el LZB, había reaccionado inicialmente a la avería con la detención de los convoyes. El problema se produjo durante la recuperación de la circulación, cuando los trenes comenzaron a recibir autorizaciones del Centro de Control. Tal y como informó este medio y refleja la concatenación de hechos descrita, lo ocurrido en este accidente refleja el fallo de las barreras de seguridad previstas.