Los técnicos de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) continuarán este viernes su trabajo investigador sobre el terreno para redactar un informe que esclarezca por qué 69 personas perdieron la vida este miércoles en las vías de alta velocidad en Urda (Toledo), después de que un tren AVE colisionara contra un Iryo parado en el punto kilométrico 118+800 de la línea Madrid-Andalucía. .
Los técnicos de la AITAT llevan desplazados desde el mismo miércoles por la mañana al lugar del siniestro en busca de material para reconstruir el accidente. Desde su llegada, han estado inspeccionando el lugar del suceso y los elementos de seguridad. “La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado”, dice la AITAT en su primera nota del accidente.
La investigación no solo se ha desplazado a Urda (Toledo), sino también al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif, situado en la estación de Atocha de Madrid, y clave en la entrega de órdenes a los maquinistas.
Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.
Todo esto forma parte del primer gran paquete de información que están recabando los equipos de la AITAT, tanto en Urda (Toledo) como en Atocha.
La avería de los 8.31 horas
A lo largo de estas pesquisas, la AITAT ha recopilado información sobre “la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31″, situación que obligó a los trenes afectados primero a parar y luego a colocarse al amparo de otro sistema de seguridad, el de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). El fallo del LZB centra una parte relevante de las sospechas de la AITAT: “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.
Para gestionar la situación el CRC de Atocha —según describe la AITAT— los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. Según los investigadores, la primera conclusión, aunque no pueda considerarse firme, es que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”.
Fallos empeorados
Ahora los investigadores se proponen analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos“, expone la AITAT.
Hasta el momento, el equipo de investigadores de la AITAT ha participado, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”.
Los registradores (tanto los registradores jurídicos como otros auxiliares) han quedado bajo custodia de la Guardia Civil (como policía judicial al cargo). El volcado de los datos de los registradores será realizado en próximas fechas, según las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz (plaza nº2 de la Sección Civil y de Instrucción), que se ha hecho cargo de la instrucción de la causa judicial sobre este accidente.
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