Conmocionado. Al borde de las lágrimas tras la tragedia ferroviaria, el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, trasladó ayer, en su primera comparecencia pública, lo “extraño” del accidente. “Es un accidente raro. No ha ocurrido en una curva, sino en una recta. No ha ocurrido a velocidad punta, sino a una velocidad moderada para la que tiene el tren, que no hace ni tres años que lo compramos y es de ultimísima tecnología. El tren ha cumplido íntegramente su plan de revisiones y de mantenimiento”, confirmó.
El convoy de Iryo, en su recorrido desde Málaga a Madrid, descarriló a las 19:45 horas del pasado domingo 18 de enero en la entrada de la vía 1 de la estación técnica de Adamuz (Córdoba). Invadió la vía contigua, por la que apenas 20 segundos después se produjo el choque del Alvia de Renfe, que circulaba en dirección contraria. Este último fue el que se llevó la peor parte. Esa exigua diferencia temporal impidió la activación de las medidas de seguridad ante obstáculos imprevistos en las vías.
Las causas del accidente siguen sin esclarecerse y no se prevé una pronta resolución por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, la CIAF. Entretanto, una de las hipótesis apunta a una deficiencia en las vías,concretamente en el cambio de vías en Adamuz. A priori, está descartado el error humano y tampoco se identifica como causa el estado del tren.
Un tren de última generación
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— iryo.eu (@iryo_eu) January 19, 2026
Una circunstancia que se explica en parte por el hecho de que Iryo ha sido la última compañía en entrar en el mercado ferroviario tras su liberalización. La empresa comenzó sus operaciones con una veintena de trenes ETR 1000, conocidos en Italia como los ‘Frecciarossa 1000’ (los flechas rojas). Se trata de un tren de última generación fabricado por el consorcio Hitachi Rail en las plantas italianas de Nápoles y Pistoia. La compañía, de hecho, lo presenta como el “tren más rápido, moderno y sostenible de Europa”. Con capacidad para 461 pasajeros -el siniestrado llevaba 296 personas a bordo-, puede llegar a alcanzar los 350 kilómetros por hora en operación de pasajeros.
La unidad accidentada había cumplido la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento programado, el último de ellos muy recientemente, tal y como recalcó Bertomeu. El directivo insistió en dar tiempo a la investigación, mientras Iryo ha puesto a disposición de los afectados todos sus recursos disponibles. “Hemos buscado todos los autobuses que hemos podido, así como un centro de ayuda psicológica”, detalló un ejecutivo con más de tres décadas de trayectoria en el sector de transporte de viajeros. Es, a su vez, presidente de la aerolínea regional, Air Nostrum.
Inversión de más de 800 millones en trenes
En su modelo operativo, Iryo mantiene un contrato de arrendamiento financiero de 20 unidades de material rodante, a través de su accionista mayoritario Trenitalia, participada por el Estado italiano. Este contrato, según recoge la última memoria de Iryo de 2024, fija el cumplimiento de determinadas condiciones por parte de la compañía española. En su condición de arrendador, Trenitalia ha establecido una duración del contrato de 25 años, ampliable en cinco adicionales, a discreción del arrendatario (Iryo), con un pago mensual de cuotas. Asimismo, en las cláusulas también establece que, en caso de rescisión anticipada, la sociedad pagará una penalización no reembolsable que será como máximo del 10% de todas las cuotas de arrendamiento restantes.
Por estos trenes, en el balance se refleja un inmovilizado material de 722 millones de euros. Adicionalmente, la empresa ha invertido otros cien millones en tres trenes adicionales, que llegarán a España en el tercer trimestre de este año. Durante 2024, como consecuencia de un imprevisto climático -los daños a una unidad por una tormenta el 7 de julio de 2023 en Zaragoza-, la empresa operó con una unidad menos. En 2025, esta volvió a reincorporarse al servicio tras su reparación.
Rentabilidad más difícil
Un accidente es uno de los mayores riesgos a los que se enfrenta cualquier compañía de transporte de pasajeros. “Llevo 32 años en transporte y nunca habíamos tenido un accidente con víctimas. Es horrible, es un drama”, aseguró su presidente. En el caso de Iryo, el trágico suceso previsiblemente trastocará sus planes para el mercado español y podría exigir un mayor esfuerzo financiero a sus accionistas. Tras lograr en 2024 el equilibro operativo y reducir sus pérdidas a más de la mitad -pasaron de 79,31 millones en 2023 a 31,57 millones-, la compañía confiaba en alcanzar la rentabilidad en 2027.
La entrada en beneficios tendrá importantes consecuencias para sus accionistas que hasta la fecha han tenido que inyectar recursos adicionales para garantizar la viabilidad de la empresa. A 31 de diciembre de 2024, Iryo presentaba un fondo de maniobra negativo de 19,5 millones, a pesar de la disminución de las pérdidas, que “excedieron significativamente el presupuesto estimado” para ese año. De esta forma, el 14 de febrero de 2025, los accionistas firmaron un compromiso vinculante para aportar 15 millones de euros para compensar las pérdidas estimadas en el presupuesto para el pasado ejercicio. Iryo está participada, además de por Trenitalia, el operador ferroviario italiano con un 51% del capital, por Air Nostrum (25%) y Globalvía (24%).
Un contrato con Adif hasta 2032
La compañía mantiene asimismo un acuerdo marco para el uso de infraestructura ferroviaria con Adif – Alta Velocidad por diez años desde el 1 de enero de 2022. Este acuerdo se amplió tras la pandemia hasta 2034. E incluye operar las líneas Madrid – Valencia, Madrid – Sevilla, Madrid – Málaga y Madrid – Alicante. Los cánones a Adif, 144,16 millones de eros en 2024, suponen aproximadamente el 51% de sus costes operativos.
En su punto de mira de crecimiento está la segunda fase de la liberalización ferroviaria, que abrirá la puerta a la competencia con Renfe en los corredores de Galicia y Asturias. En este sentido, será determinante el coste de los cánones a abonar al gestor de infraestructuras para operar las líneas. Esta una de las mayores diferencias que mantienen las compañía ferroviarias -además de Renfe y Iryo, Ouigo- con Adif.
Pero antes de pensar en el futuro, a corto plazo, la principal preocupación, sin duda, es despejar las incógnitas sobre el accidente.