La alta velocidad comercial bate récord de viajeros año tras año desde su liberalización. En 2024, último ejercicio con datos completos, alcanzó casi 40 millones de pasajeros. Supone un crecimiento del 22% sobre el año anterior. Desde la apertura de la competencia, el incremento es del 77%. Y todo apunta a que en 2025 las cifras seguirán en aumento. Este crecimiento comercial implica una mayor presión sobre la red ferroviaria, que ha incrementado la densidad de trenes por vía. La responsabilidad de la gestión de la red recae sobre Adif, una compañía que depende del Ministerio de Transportes y es la encargada de dar servicio a los operadores privados.
Este aumento de la circulación por vía no ha ido acompañado de un aumento de las inversiones en refuerzo de la infraestructura y mantenimiento. “El uso intensivo que están teniendo las líneas con tantas operadoras requiere que el mantenimiento sea bastante mayor“. Esta fue la advertencia que el sindicato mayoritario de maquinistas, Semaf, trasladó a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). De hecho, en una carta, solicitó la reducción de la velocidad máxima de tránsito a 250 km/h en las líneas con mayor circulación.
Según explicaron los defectos en las vías de alta velocidad que unen Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona provocan muchas vibraciones. Estos ‘botes’ -uno solo no supondría un problema-, pero su acumulación sí. Los maquinistas han alertado de que podría ser la causa de roturas en los ejes de los trenes.
La última información que llega es muy grave. Las últimas unidades del tren Iryo que iba dirección Madrid han descarrilado, invadiendo esos coches la vía contraria por la que en ese momento circulaba un tren de Renfe en dirección Huelva. El impacto ha sido terrible provocando que… https://t.co/mqewlNBmDf
— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 18, 2026
700 millones en la línea de Andalucía
En la tragedia del Iryo Málaga-Madrid, aún están pendientes de determinar las causas. Podría ser un fallo del operador o del propio tren. La rotura de uno de los ejes en el tren de Iryo es una de las posibles causas del accidente ocurrido ayer en Adamuz (Córdoba).
El ministro rechazó ayer la falta de inversión en este tramo como causa. Según recordó en mayo de 2025 finalizaron los trabajos de renovación del corredor andaluz con una inversión de 700 millones de euros. Pese a ello, a lo largo de los últimos meses, especialmente el pasado verano, el corredor ferroviario sur de alta velocidad ha estado sumido en el caos. Uno de los mayores problemas ha sido la sobretensión de la red eléctrica. Y las decisiones anunciadas posteriormente reflejan que faltaron medidas preventivas que habrían podido evitar los fallos en la red. Más de 15.000 viajeros se vieron afectados por una parada de un tren de Ouigo en La Sagra. Esta detención obligó a parar otros tres trenes.
Falta mantenimiento
Como explicaban a Artículo14, fuentes sectoriales de UGT, esta presión de la red ferroviaria no ha ido acompañada de la necesaria inversión en el mantenimiento. “Durante décadas la mayor parte del presupuesto ha ido a la construcción de nueva línea de alta velocidad y casi nada a mantenimiento”.
Corroboraba a Artículo14 estos datos la directora de Proyectos Internacionales del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie), Matilde Mas. Es cierto que, entre 2021 y 2024, la inversión acumulada en infraestructuras ferroviarias creció un 67%, pero no se puede obviar la situación previa. Desde la crisis financiera de 2008 y hasta 2020, el stock de capital aumentó solo un 22%, impidiendo alcanzar el coste de reposición, es decir, el nivel necesario para garantizar su mantenimiento.
Más de la mitad del presupuesto va a nuevas líneas
Con datos anuales completos, Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron en 2024 unas inversiones por importe de 4.491,5 millones. Supone un incremento del 32% respecto a las ejecutadas en 2023 y del 158% en relación con los importes de 2018. Del total, las correspondientes a la alta velocidad ascendieron a 2.459 millones, un 24,5% más. Y más de la mitad de presupuesto fue para nuevas líneas como la Y Vasca, Murcia-Almería o Madrid-Extremadura.
En 2025, las decisiones adoptadas por ADIF para subsanar fallos reflejaron que algunos de los fallos podrían haberse evitado con medidas preventivas. Tras el incidente ferroviario que dejó a más 100.000 personas afectadas, Adif aprobó una actuación de urgencia para modificar la ubicación de elementos sensibles de la catenaria en La Sagra. Esa intervención se programó para ejecutar en una semana.
Choque de responsabilidades
Esta situación de presión en la red, provoca que el choque entre el gestor de la red y las operadoras sea constante. En el grave incidente de La Sagra, Ouigo defendía que sus trenes operaron correctamente y no tuvieron ninguna anomalía, basándose en el informe técnico de Alstom, fabricante y encargado del mantenimiento. Como dijo su director de Seguridad, David Cortés: “No es razonable pensar que, porque un tren se pare, eso provoque la fusión de la catenaria”.
Para este operador, “la infraestructura debe contemplar con normalidad este tipo de situaciones. Sería como culpar del hundimiento de una carretera a los coches atascados”. Mientras que Adif, por su parte, no atribuía el fallo a un defecto de la catenaria, sino a una situación operativa anómala: la parada en cadena de varios trenes en un tramo reducido, que elevó la demanda eléctrica en un punto no preparado para absorberla.
Pendientes de la investigación, la realidad es que cada día se pone a prueba la capacidad de respuesta de la infraestructura ferroviaria, en un contexto de aumento sostenido del tráfico y de una red que arrastra déficits de mantenimiento acumulados durante años, una combinación que ha elevado el nivel de riesgo operativo en algunos de los corredores más transitados del país.