La situación del ferrocarril en Europa es la de una red densa, crucial para la movilidad sostenible, pero marcada por disparidades nacionales, retos de interoperabilidad y una gran ambición de conexión a través del proyecto del Espacio Ferroviario Único Europeo, que pretende armonizar los sistemas, abrir la competencia y mejorar la alta velocidad, a pesar de los retrasos y los problemas de puntualidad en algunos países como Alemania.
Con cerca de 4000 kilómetros de líneas de alta velocidad, España cuenta con la red AVE más extensa de Europa, por delante de sus vecinos europeos. Durante dos décadas, el país ha invertido masivamente en el ferrocarril para conectar Madrid con las grandes metrópolis regionales: Barcelona, Sevilla, Valencia, Málaga o Alicante. Sin embargo, esta red muy moderna coexiste con una densa red regional, a veces más antigua, especialmente en torno a las grandes aglomeraciones. Una configuración común a muchos países europeos.
Viajar en tren por Europa es, en general, muy seguro, y España cuenta incluso con una amplia red de alta velocidad, pero el concepto de «más seguro» depende de lo que se tema: en el pasado, España tuvo una tasa de mortalidad más elevada debido a una red muy extensa y a problemas de infraestructura, mientras que el Reino Unido y Suiza suelen citarse como los más seguros.
La red española, en el punto de mira
Tras varios accidentes ocurridos en pocos días, la red ferroviaria española suscita interrogantes en Europa, especialmente entre los viajeros. ¿Debemos por ello renunciar al tren para desplazarnos por España? Durante la última semana, los tres accidentes ferroviarios ocurridos en pocos días han vuelto a poner la red española en el punto de mira. Aunque por el momento no se ha establecido ninguna relación entre ellos, su sucesión ha bastado para suscitar interrogantes y preocupaciones, especialmente entre los viajeros extranjeros.
Para comprender la conmoción que suscitan hoy estos incidentes, hay que remontarse al verano de 2013, cuando el descarrilamiento de un tren de alta velocidad a la entrada de Santiago de Compostela causó la muerte de 80 personas. La investigación española concluyó que se trataba de un error humano. Esta tragedia abrió un amplio debate sobre los sistemas de seguridad, la señalización y la responsabilidad de las autoridades ferroviarias.
Tras este accidente, se reforzaron los protocolos, se generalizaron algunos sistemas automáticos y se revisó ampliamente la gobernanza ferroviaria. Desde entonces, la red española no había vuelto a sufrir una catástrofe de tal magnitud. Este precedente, aún muy presente en la memoria, explica en parte la sensibilidad actual en torno a los incidentes recientes.
Los dramas españoles remiten a la cuestión de la seguridad de la red ferroviaria europea, ya que España está cada vez más conectada. En general, no se puede hablar realmente de «problemas graves», al menos no en el caso de Europa occidental. Antes existían problemas graves en la red de Europa del Este, pero se están llevando a cabo numerosas remodelaciones.
De toda la red europea, la más deteriorada ha sido durante mucho tiempo la de Gran Bretaña. Sin embargo, ha sido objeto de una importante remodelación tras la reforma de 1993. Completamente renovada desde entonces gracias a un considerable esfuerzo nacional, es hoy una de las más seguras de Europa. Las partes obsoletas de la red europea que conocemos corresponden a tramos poco o nada explotados.
¿Depende la seguridad de la UE?
¿Cuáles son las normativas relativas al mantenimiento y la ordenación de la red ferroviaria europea? ¿Las políticas de ordenación de la red ferroviaria son iniciativa de los propios Estados europeos o Europa desempeña algún papel? En general, Bruselas solo se ocupa de la organización del sistema, dejando su aplicación a cargo de los Estados según sus propios dispositivos.
Todos los países europeos cuentan, en general, con una empresa de red que se financia, en principio, mediante peajes. En función de su capacidad de financiación, puede poner en marcha o no programas de renovación y desarrollo de la red. Hoy en día, países como Alemania y Gran Bretaña, que aplican tarifas de peaje elevadas, pueden presumir de tener una red en excelentes condiciones.
No existe una legislación sobre el mantenimiento a escala europea, aunque, por supuesto, existen normas relativas a la seguridad en particular. Estas normas varían en función de la naturaleza de la red. De hecho, los requisitos no son los mismos para una línea de tren de alta velocidad que para una línea destinada al transporte de mercancías.
Más seguro que el coche
¿Es el tren, finalmente, un medio de transporte más peligroso de lo que pensábamos? Si nos fijamos en las estadísticas mundiales, y más concretamente en el número de muertes por cada mil millones de viajeros/kilómetros, el tren sigue siendo un medio de transporte mucho más seguro que el coche. Sin embargo, no es más seguro que el avión, e incluso un poco menos si se tienen en cuenta países como la India (siempre según este informe sobre viajeros/kilómetros).
Esto se debe a que los accidentes ferroviarios en algunos países son tan graves y frecuentes, en términos de número de heridos y muertos, que las estadísticas se disparan. Este es generalmente el caso en China y, sobre todo, en la India, donde la red ferroviaria no es la mejor en cuanto a calidad y fiabilidad.
En el caso concreto de Europa, siempre en relación con los viajeros/kilómetros, este tipo de accidentes siguen siendo muy poco frecuentes y el número de víctimas del transporte ferroviario es muy reducido.
¿Se han producido incidentes ferroviarios similares en los últimos diez años? De hecho, desde 2016, varias catástrofes ferroviarias importantes han marcado la red europea. En septiembre de 2025, en Lisboa, un tranvía turístico descarriló y chocó contra un edificio tras romperse un cable de contrapeso, lo que provocó la muerte de 16 personas.
Dos años antes, en Grecia, la catástrofe de Tempi provocó la colisión frontal entre un tren de pasajeros y un convoy de mercancías. El balance fue de 57 muertos, debido a una combinación de errores humanos y sistemas de seguridad obsoletos.
En Italia, en julio de 2016, una colisión frontal entre dos trenes de cercanías en Apulia causó la muerte de 31 personas. Ese mismo año, en Alemania, una colisión en Bad Aibling debida a un error de cambio de agujas causó 12 muertos y numerosos heridos.
A pesar de estos dramáticos acontecimientos, la seguridad ferroviaria global está mejorando a largo plazo. Se observa una disminución general: el número de accidentes significativos en la UE se redujo en más de un 30 % entre 2010 y 2024. Así, en 2024, la Unión Europea registró 1507 accidentes significativos que causaron 750 muertes, la mayoría de las cuales afectaron a personas no autorizadas en las vías (65,6 %) o a accidentes en pasos a nivel (25,5 %).