Durante años, los trenes de alta velocidad españoles han sido motivo de orgullo nacional: rápidos, asequibles y emblemáticos de un país que se reconstruyó a sí mismo mediante infraestructuras. Por eso, la colisión ocurrida la tarde del 18 de enero, que ha dejado 45 muertos y más de 150 heridos en Andalucía, ha tenido un impacto tan fuerte. Según la sobria valoración de The Economist, el accidente no solo ha destrozado vidas. Termina con una historia que España lleva mucho tiempo contando sobre sí misma.
En un artículo publicado este jueves titulado “un terrible accidente empaña los relucientes trenes de alta velocidad de España”, el semanario recalca que España cuenta con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, solo superada por la de China. Une un país grande y diverso, convirtiendo las largas distancias en desplazamientos rutinarios. Los trenes son prácticos, así como símbolos políticos de modernidad y eficiencia. Cuando dos servicios de alta velocidad colisionaron cerca del pueblo de Adamuz, no ha sido sólo un desastre de transporte. Ha sido una conmoción nacional.
Por debajo del límite de velocidad
Según la crónica de The Economist, la secuencia de los acontecimientos fue brutalmente simple. Un tren que viajaba de Málaga a Madrid descarriló cuando sus tres últimos vagones se salieron de las vías y bloquearon la línea en dirección sur. El servicio era operado por Iryo, una empresa dirigida por Trenitalia, la operadora ferroviaria estatal italiana. Apenas 20 segundos después (aunque el ministro Puente insiste en que son nueve segundos), un tren de Renfe, operado por la empresa estatal española, se estrelló contra los restos. Los equipos de rescate describieron escenas “similares a las de un accidente aéreo”.
Los detalles técnicos no hacen más que aumentar la inquietud. Ambos trenes circulaban por debajo del límite de velocidad de 250 km/h. El tren Iryo tenía menos de cuatro años y había sido inspeccionado solo tres días antes. El tramo de vía había sido renovado el año pasado. Este ha sido el primer accidente de trenes de alta velocidad en España y el peor accidente ferroviario desde 2013.
Retrasos y perturbaciones cada vez mayores
“Todos nos preguntamos cómo ha podido ocurrir”, declaró Pedro Sánchez, presidente del Gobierno español, cuando visitó el lugar del accidente. Esa pregunta es el núcleo del análisis de The Economist. Las investigaciones preliminares apuntan a una placa de unión desgastada que provocó una separación entre dos secciones del raíl. La investigación completa llevará semanas o meses. Pero la revista lo tiene claro: el contexto es tan importante como la mecánica.
La red ferroviaria española ha sufrido recientemente retrasos y perturbaciones cada vez mayores, achacados a todo tipo de causas, desde el robo de cables hasta problemas de mantenimiento y condiciones meteorológicas extremas. El accidente de Adamuz no fue un caso aislado. Solo dos días después, el 20 de enero, un maquinista en prácticas murió y 37 personas resultaron heridas cuando un tren de cercanías chocó contra un muro que se había derrumbado durante las lluvias torrenciales cerca de Barcelona.
Aumento del tráfico de hasta el 70%
Estos incidentes coinciden con un periodo de éxito comercial y cambios estructurales. Desde 2021, algunas partes de la red de alta velocidad española se han liberalizado, poniendo fin al monopolio de Renfe. Iryo y Ouigo, un rival francés, han entrado en el mercado, lo que ha provocado una bajada de los precios y un aumento del tráfico, de hasta un 70% en las líneas más transitadas. Para los pasajeros, en general ha sido una buena noticia.
Pero la liberalización ha traído consigo nuevas presiones. Los sindicatos de maquinistas han anunciado una huelga de tres días el mes que viene por motivos de seguridad. Aunque la inversión en el ferrocarril español se redujo drásticamente tras la crisis financiera, en los últimos años ha vuelto a repuntar. Aun así, expertos ferroviarios consultados por The Economist temen que los gobiernos hayan dado prioridad a la ampliación de la red frente a su mantenimiento.
También hay una cuestión institucional que se cierne sobre el sistema. Tanto Renfe como Adif, el organismo estatal que gestiona la infraestructura ferroviaria, son descritos como “refugios para los nombramientos políticos”. Eso no significa, como señala cuidadosamente The Economist, que el accidente fuera causado por la política, la liberalización o la falta de inversión. Puede que no haya sido así. Pero las tragedias de esta magnitud obligan inevitablemente a examinar cómo se gestionan los sistemas, y no solo cómo se colocan las vías.