El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido este viernes la implantación del sistema europeo de seguridad ferroviaria ERTMS y ha situado a España a la cabeza de su despliegue en la Unión Europea. Sin embargo, durante sus explicaciones tras el accidente de tren de Urda (Toledo), no ha concretado qué actuaciones de modernización de la línea Madrid-Sevilla se acreditaron ante Bruselas para justificar el cumplimiento de los compromisos vinculados a los fondos europeos.
Óscar Puente ha explicado que la sustitución del antiguo LZB responde a «motivos de producción industrial e interoperabilidad». El ministro ha asegurado que España es el país que más kilómetros de ERTMS ha instalado en Europa y ha defendido que completar su implantación en la línea Madrid-Sevilla permitirá extender este sistema al conjunto de la alta velocidad.
La explicación se produce después de que dos investigaciones publicadas por Artículo14 hayan puesto el foco sobre los retrasos de una modernización adjudicada en 2021 y las comunicaciones remitidas por el Gobierno a la Comisión Europea. Aunque Puente ha defendido la transición tecnológica, no ha detallado qué obras fueron certificadas ni qué parte de la financiación europea corresponde a esas actuaciones.
Un contrato adjudicado en 2021 que todavía no ha culminado
La renovación del sistema ferroviario Madrid-Sevilla comenzó a tramitarse años antes del accidente. En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP un contrato de 93.832.737,51 euros, IVA incluido, para modernizar las instalaciones de señalización y protección de trenes. El proyecto incluía la implantación del ERTMS de nivel 2, la renovación de enclavamientos y otras mejoras de seguridad y telecomunicaciones.
El contrato establecía un plazo de ejecución de 52 meses. Si se computa desde su formalización inicial, en octubre de 2021, los trabajos deberían haber concluido en febrero de 2026. Sin embargo, ocho meses después, el ERTMS continúa sin prestar servicio plenamente en la línea. Según fuentes conocedoras del proyecto consultadas por Artículo14, su entrada en funcionamiento está prevista para el primer trimestre de 2027.
La documentación contractual también refleja nuevas actuaciones administrativas posteriores al vencimiento del calendario inicial. Una investigación publicada este viernes por Artículo14 revela que Adif registró en junio de 2026 una modificación del expediente. La información disponible apunta a ajustes administrativos, sin que esa modificación explique por sí misma el retraso en la puesta en servicio.
Óscar Puente ha justificado la sustitución del LZB por razones industriales y por las exigencias europeas de interoperabilidad. La necesidad de modernizar el sistema estaba, por tanto, reconocida desde hacía años. La cuestión pendiente no es por qué debía reemplazarse, sino por qué ese reemplazo continúa sin completarse.
Qué comunicó el Gobierno a Bruselas sobre las inversiones
La financiación europea constituye el segundo elemento de esta controversia. Según la investigación de Itziar Elizalde y Mercedes Serraller publicada por Artículo14, el Gobierno remitió en mayo de 2026 documentación sobre la ejecución de contratos de modernización de los corredores ferroviarios, entre cuyas actuaciones figura la instalación de nuevos sistemas de señalización, incluido el ERTMS.
La comunicación está relacionada con el hito 87 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que contempla acreditar la ejecución de contratos, instrumentos jurídicos o partes de estos en actuaciones correspondientes a 1.400 kilómetros de corredores de la red transeuropea de transporte.
El requisito permite justificar las actuaciones mediante actas de recepción, declaraciones de conformidad u otros documentos equivalentes. Esta distinción resulta fundamental: certificar una parte ejecutada de un contrato no significa necesariamente que la instalación completa se encuentre operativa. Tampoco demuestra que el Gobierno comunicara falsamente la finalización de todos los trabajos.
España recibió el pasado 11 de agosto un desembolso europeo de 6.234 millones de euros correspondiente al sexto pago del Plan de Recuperación. Se trata de una transferencia global vinculada a numerosos compromisos, no de una cantidad destinada íntegramente al ERTMS. Por ello, sigue pendiente conocer qué trabajos específicos se declararon ejecutados, si las actuaciones de Madrid-Sevilla figuraron entre las certificadas y qué importes se imputaron a cada intervención.
El liderazgo europeo defendido por Óscar Puente
Óscar Puente también ha defendido que España ha realizado un esfuerzo especialmente importante en la implantación del ERTMS. Esta afirmación encuentra respaldo en los datos publicados por Adif, que en noviembre de 2025 contabilizaba más de 3.000 kilómetros operativos con el sistema europeo.
El ministro ha invocado, además, las obligaciones comunitarias de interoperabilidad. Sin embargo, el Reglamento (UE) 2024/1679 establece plazos diferenciados para el ERTMS: 2030 para la red básica, 2040 para la básica ampliada y 2050 para la global. La retirada de los antiguos sistemas nacionales también tiene sus propios calendarios. Estos horizontes europeos no explican por sí solos el retraso de un contrato español que ya tenía fijado un plazo de ejecución.
En su comparecencia, Óscar Puente ha reconocido asimismo que el LZB registró 170 caídas durante 2026, aunque ha defendido que estas incidencias están contempladas en los protocolos ferroviarios y que aproximadamente el 75% obedecen a circunstancias externas al sistema.
La interrupción del LZB precedió al accidente de Urda, pero la investigación técnica todavía debe establecer las causas de la colisión y las posibles responsabilidades. Tampoco puede afirmarse que la instalación anticipada del ERTMS hubiera evitado necesariamente la tragedia.
Tras las explicaciones de Óscar Puente, permanece una pregunta concreta sobre la gestión de las inversiones: qué obras fueron realmente recepcionadas y certificadas ante Bruselas, qué cantidades se abonaron por ellas y por qué el sistema que debía sustituir al LZB continúa sin estar plenamente operativo.
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