La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo) continúa planteando interrogantes sobre el funcionamiento de los sistemas de protección de la alta velocidad. Antonio Martín Carrillo, ingeniero y exdirectivo de Adif, ha asegurado que la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo no habría podido producirse si el sistema automático de seguridad hubiese estado funcionando correctamente. El experto intervino este miércoles por la noche en el programa Horizonte, presentado por Iker Jiménez en Cuatro.
Durante su explicación, Martín quiso diferenciar dos momentos del siniestro: la avería que provocó la detención inicial de varios convoyes y las decisiones posteriores que permitieron recuperar la circulación.
«Lo que ha ocurrido, desde un punto de vista estrictamente técnico, con el sistema de seguridad funcionando correctamente, es imposible que ocurra», afirmó. Sus declaraciones llegan cuando los investigadores examinan las comunicaciones del centro de control de Atocha para reconstruir los minutos anteriores al accidente de tren de Toledo.
Antonio Martín explica por qué el accidente no debería haber ocurrido
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— Pedro Pineda Celis (@pedropcelis) October 28, 2026
El ingeniero centró su intervención en el sistema LZB, la tecnología de protección ferroviaria utilizada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992.
Este mecanismo permite supervisar de manera continua la velocidad y la posición de los trenes mediante información transmitida desde la infraestructura. Si detecta que un convoy no respeta las condiciones de circulación, puede activar automáticamente el frenado.
Para Martín, la existencia de una colisión por alcance obliga a examinar qué ocurrió con las barreras de seguridad que debían impedirla.
«Esto nos lleva a pensar que el sistema de seguridad no ha funcionado», señaló. El experto apuntó a una posible incidencia informática o material, aunque reconoció que todavía no existen datos suficientes para determinar su origen.
La avería del LZB está confirmada por el Ministerio de Transportes. Lo que continúa bajo investigación es la causa exacta de esa interrupción y cómo se gestionó posteriormente.
El LZB detuvo automáticamente los trenes tras la avería
Una de las aclaraciones más importantes de Martín afecta al comportamiento del sistema cuando se produce un fallo.
Según explicó en Horizonte, una pérdida de funcionamiento del LZB debe conducir a una situación de protección, no permitir que los trenes continúen circulando sin restricciones.
«Cuando el sistema deja de funcionar, tampoco hay peligro, porque el sistema está diseñado de tal forma que todos los trenes de esa zona se paran automáticamente», sostuvo.
El ingeniero añadió que los maquinistas suelen ponerse en contacto con el centro de control para conocer el motivo de la detención. En Urda, aseguró, fueron ocho los trenes afectados.
La cifra difiere de los seis convoyes identificados inicialmente por el Ministerio de Transportes, aunque ambas versiones coinciden en que la avería provocó una interrupción generalizada de la circulación en el tramo afectado.
De hecho, los primeros datos oficiales indican que la protección automática actuó inicialmente y que los trenes quedaron detenidos antes de recibir nuevas instrucciones.
Qué ocurrió en el centro de control de Atocha
La secuencia posterior es uno de los aspectos fundamentales de la investigación del accidente de tren de Toledo.
Según la reconstrucción ministerial, el LZB dejó de funcionar alrededor de las 8:30 horas del miércoles 28 de octubre. A las 8:36, un trabajador del centro de control de Adif autorizó al maquinista del AVE a reanudar la marcha.
Las grabaciones difundidas por EFE, RTVE y la Cadena SER recogen la instrucción: «Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal».
El problema, según Transportes, es que aquella autorización no estableció las restricciones necesarias pese a que otro tren permanecía detenido más adelante.
El AVE recorrió aproximadamente 25 kilómetros y colisionó con el Iryo a las 8:53 horas. La maquinista de este último había comunicado que no conseguía reiniciar correctamente el sistema y que continuaba inmovilizada.
La diferencia entre marcha normal y marcha a la vista
El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla procedimientos específicos para continuar cuando falla un sistema de protección como el LZB.
Una de las medidas esenciales es la denominada marcha a la vista, que obliga al maquinista a circular con precaución suficiente para detener el tren ante cualquier obstáculo.
En este caso, el Ministerio sostiene que debía haberse establecido una limitación de 40 kilómetros por hora, en lugar de permitir que el convoy recuperara su velocidad habitual.
La diferencia resulta decisiva porque un tren de alta velocidad necesita una distancia considerable para detenerse, especialmente cuando circula sin supervisión continua del LZB.
Los investigadores deberán comprobar qué protección permanecía activa, qué información tenían los responsables de circulación y si se aplicaron correctamente los protocolos de emergencia.
La investigación deberá determinar si existieron varios fallos
Las declaraciones de Antonio Martín apuntan a una cuestión que trasciende la avería inicial: por qué las medidas previstas para gestionar su pérdida de funcionamiento no evitaron finalmente el choque.
El análisis judicial y técnico deberá establecer si existieron errores en las comunicaciones, incumplimientos de los procedimientos o deficiencias adicionales en los mecanismos de protección.
La Guardia Civil está examinando las grabaciones, los registros del centro de control y los datos de los trenes. También deberá aclararse por qué el Iryo no consiguió recuperar la marcha.
Por el momento, ninguna investigación definitiva ha establecido la cadena completa de causas ni las responsabilidades individuales.
La explicación del exdirectivo de Adif permite comprender una distinción fundamental: el sistema reaccionó inicialmente a la avería deteniendo los trenes, pero esa protección no impidió el accidente una vez autorizada la reanudación de la circulación. Determinar por qué falló esta segunda barrera de seguridad será esencial para esclarecer la tragedia de Urda.