Óscar Puente redujo ayer nuevamente a 160 kilómetros por hora la velocidad máxima en determinados tramos de dos líneas de alta velocidad (AV): las que unen Madrid con Barcelona y con Valencia. Esta decisión, que Adif comunicó ayer en X, responde a “reportes de maquinistas por supuestas incidencias en la infraestructura”. El pasado 20 de enero, el gestor ferroviario también se vio obligado a reducir la velocidad a 160 kilómetros en el corredor que une Madrid y Barcelona.
En todos estos casos, Adif ha tomado la decisión, tras las denuncias de los maquinistas. En el caso de la línea AV Madrid-Barcelona, según explicaron fuentes del Ministerio de Transporte, un mismo conductor comunicó anteayer 21 de las 25 incidencias. Un día después, el mismo maquinista trasladó otros 13 avisos. Como reconoció Óscar Puente, en una sola jornada se recibieron más de una veintena alertas, mientras que el día previo hubo un solo reporte y ocho en total durante toda la semana pasada.
Algo similar ocurrió en la AV Madrid-Valencia. La velocidad se redujo en diferentes puntos kilométricos, después de la denuncia de los conductores. Tras los accidentes, los maquinistas han anunciado una convocatoria de huelga para principios de febrero -9, 10 y 11- y están comunicando más avisos a Adif por temor a la seguridad. Ahora, el gestor ferroviario está activando el protocolo de reducción de la velocidad en modo ‘reforzado’ tras estas comunicaciones.
⚠️ Se están produciendo retrasos en línea de AV Madrid – Barcelona por el establecimiento de limitaciones temporales de velocidad en distintos puntos entre Madrid y Zaragoza. Estas limitaciones responden a reportes de maquinistas por supuestas incidencias en la infraestructura.
— INFOAdif (@InfoAdif) January 21, 2026
Protocolo de activación de reducción de la velocidad
El Reglamento de Circulación Ferroviaria de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria establece un protocolo de reducción temporal de la velocidad cuando hay una denuncia o aviso de percepción de un punto “malo” por parte de uno o más maquinistas. Así, se baja la velocidad de manera temporal a uno de los escalones normalizados por el sistema de señalización ERTMS. En el caso de la alta velocidad, hasta 160 kilómetros por hora. Esta restricción de velocidad temporal no se levanta hasta que se haya verificado con el tren auscultador que todos los parámetros vuelven a estar normalizados.
¿Por qué no se atendió esta solicitud de los maquinistas el pasado verano en Adamuz? Fuentes sindicales ferroviarias reconocen a Artículo14 que ahora Adif, ante la amenaza de huelga y por una mayor cautela, está aplicando escrupulosamente el protocolo de limitación de velocidad en todas las líneas, aunque admiten que no siempre habría seguido este criterio. “Adif siempre tiene obligación de revisar cualquier incidencia que transmita un maquinista, pero cuando son persistentes se percibe dejadez”, admite un conductor.
250 kilómetros por hora en Adamuz
Según explicó ayer, en rueda de prensa, el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, la velocidad de trazado de Adamuz es de 250 kilómetros por hora, al situarse a la salida o entrada de una curva -en función del sentido del tren-, en una zona con una orografía complicada. El Iryo -primer tren que descarriló– circulaba a unos 210 kilómetros por hora, mientras que el Alvia transitaba a unos 205 kilómetros por hora.
García de la Bandera aseguró ayer en rueda de prensa que la última comprobación completa del carril en el entorno de Adamuz (Córdoba) se realizó once días antes del accidente, el pasado 7 de enero. Esta inspección se sumó a otras tres que se habían realizado anteriormente durante los meses de octubre y noviembre, tanto a pie como mediante dos auscultaciones.
Una solución compleja
“Si hay algo evidente esta semana es que no ha sido el mantenimiento, no ha sido la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente por desgracia. Si no, sería bastante más sencillo de entender qué es lo que ha pasado y también de resolverlo”, afirmó ayer Óscar Puente, ministro de Transportes, que insistió en la seguridad de toda la red ferroviaria española.
En la misma comparecencia, y preguntado por las peticiones de los maquinistas para reducir la velocidad en determinados tramos, Ángel García de la Bandera reconoció no disponer de datos objetivos del número de denuncias sobre el estado de la vía. Aclaró, no obstante, que este tipo de solicitud forma parte de la operativa ferroviaria. “Ayer, sí que hubo un pico en relación con lo que nosotros podemos considerar habitual“, admitió.
Recalcó que cuando un conductor detecta una situación de riesgo se instaura una limitación temporal de velocidad, que siempre se revisa. “Los maquinistas son un elemento más de evaluación de la red, pero no son el único. Trasladan impresiones y luego se confirma”, puntualizó.
Limitaciones temporales de velocidad
Cuando un conductor identifica un riesgo en el trayecto como una deformación de vía, inundaciones o madrigueras que hunden las vías informan al responsable de circulación de la vía, que es personal de Adif. En paralelo, remite un parte de información a su operadora, para que pueda verificar la actuación del gestor de la red. Adif siempre tiene obligación de revisarlas y, en el caso de la alta velocidad, lo más habitual es proceder a la auscultación de la vía.
En Adif quedan registradas, tanto las programadas -por ejemplo si está prevista una revisión de la vía- como las que van surgiendo durante el día. Además de las operadoras, estas limitaciones temporales también se comunican a las empresas constructoras implicadas en el tramo.