El cerco sobre la responsabilidad de Adif en la tragedia ferroviaria de Adamuz se estrecha conforme avanza la investigación técnica, que sitúa en la infraestructura el origen del siniestro. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluye en un nuevo informe que el descarrilamiento se produjo por la “existencia de una rotura de carril en el kilómetro 318,681”, un elemento cuya titularidad y mantenimiento corresponden a Adif.
En su último informe, remitido a la jueza del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), la CIAF detalla que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19,43:33”, momento previo al paso del convoy por el punto de rotura. Apenas un segundo después, a las 19,43:34, “el primer eje del coche 6 del tren Iryo descarrila en la rotura”.
Cabe recordar que la salida de vía del Iryo procedente de Málaga provocó, casi de manera inmediata, el choque del Alvia con destino a Huelva. Esta colisión, el pasado 18 de enero, causó 46 fallecidos y más de 120 heridos.
Asunción de responsabilidades
El señalamiento de la infraestructura como origen del accidente acrecienta la responsabilidad de Adif y pone en el punto de mira a su presidente, Luis Pedro Marco de la Peña.
“Los parámetros de responsabilidad en un asunto de este calado se basan fundamentalmente en que quien resulte afectado [por la responsabilidad] haya contribuido por acción o por omisión a la causación del daño o a su agravamiento”, afirmó en rueda de prensa el 23 de enero. “Si yo estuviera en esas circunstancias asumiría mis responsabilidades. Sinceramente creo que no estoy”, añadió entonces.
En esa comparecencia, Puente estuvo acompañado por el presidente de Adif, que el pasado lunes rechazó cualquier vinculación con el accidente en el Senado. El textual de su intervención contrasta con las declaraciones del ministro.
“Acción u omisión”
“He hecho un examen a conciencia de mis actos y mis acciones como responsable de la vía y no he encontrado ninguna acción u omisión que haya podido contribuir a evitar este accidente. Y no voy a dimitir […] No he hecho nada que, por acción u omisión, pudiera haber tenido que ver algo con el accidente. Y si en el devenir de los hechos se demuestra lo contrario, presentaré mi dimisión”, aseguró.
En esa misma intervención, sostuvo que “no está probado que el Iryo descarrilase por una rotura de vía”. Una afirmación que queda ahora en entredicho con el último informe de la CIAF.
Insistió en que “los protocolos de mantenimiento preventivo se estaban cumpliendo” y que se habían aplicado las medidas previstas sobre la infraestructura: “habiéndose corregido cualquier defecto crítico encontrado con anterioridad, manteniendo la vigilancia aquellos de menor gravedad”.
Asimismo, señaló que “hasta 19 trenes pasaron por ese punto en esas 22 horas y ningún maquinista detectó nada”, “así como tampoco una máquina exploradora”.
CIAF refuerza la hipótesis de rotura de carril
Frente a esta tesis, el nuevo informe de la CIAF identifica la hipótesis de la rotura de carril como causa del descarrilamiento y colisión, informa Europa Press. Y para ello reconstruye el suceso segundo a segundo a partir de registros técnicos y grabaciones.
Tras el descarrilamiento, a las 19,43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el tren cae de 25.180 voltios a 590, para posteriormente recuperarse y sufrir fluctuaciones. El propio informe subraya que “tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce con posterioridad al descarrilamiento”.
En paralelo, las imágenes captadas en el coche 8 muestran “lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas”, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura.
A las 19,43:36 horas, el sistema registra también incidencias en elementos de la vía, como la pérdida de comprobación de una aguja en el kilómetro 318,645 “presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas”. A esa hora, se pierden imágenes de distintas cámaras de los coches 6, 7 y 8.
Colisión del Alvia
La secuencia continúa con un efecto en cadena sobre la señalización.
A las 19,43:37 horas se produce el cierre intempestivo de una señal que pasa de vía libre a parada, lo que activa el sistema de control LZB en el tren Alvia. Sin distancia suficiente de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad.
A las 19,43:42 horas, el tren Alvia deja de registrar datos. “Presumiblemente este es el momento de la colisión”, recoge el informe, que sitúa el primer punto de impacto en la zona posterior del coche 6 del Iryo. En ese instante, el Iryo circulaba a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204.
Aunque, como señala la CIAF, el documento remitido al juzgado es aún provisional, la determinación de las causas definitivas y, en su caso, de las responsabilidades queda a expensas de las conclusiones finales de la investigación y de la causa judicial en curso.