Dos días después del trágico accidente ferroviario entre dos trenes de Alta Velocidad (AV) de las firmas Iryo y Alvia de Renfe en Adamuz (Córdoba), que se ha saldado con al menos 40 víctimas mortales, todavía hay incógnitas sobre las causas del siniestro. Pero también hay una hipótesis abriéndose paso, la cual apunta a un mal estado de la vía: ¿por su déficit de mantenimiento o por las obras de su reciente remodelación?
Los investigadores tratan de esclarecer por qué el tren Iryo descarriló invadiendo la vía contigua, en la que en sentido contrario circulaba el Alvia, y cuáles eran las condiciones de la infraestructura en ese tramo. Esta segunda, tal y como reconoció el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en su primera comparecencia, se renovó la pasada primavera: “En concreto, los trabajos de sustitución de cambios y de desvíos concluyeron en mayo de este año“.
Las obras de remodelación que cubren el trazado que parte de Madrid, atraviesa Castilla-La Mancha por Toledo y Ciudad Real y llega a Sevilla por Córdoba, supusieron, entre otros, la renovación de la catenaria, de la iluminación en los 17 túneles de la línea, el montaje de protecciones y el despliegue de ERTMS (el sistema de señalización más avanzado del mundo), tal y como explica Adif en su información pública.
1,5 millones por kilómetro
La actuación de mejora supuso un coste de 700 millones de euros. Es decir, para una longitud total de 470,5 kilómetros, la dotación asignada no alcanza los 1,5 millones de euros por kilómetro. Los expertos consultados por este medio denuncian que esta inversión es un 70% inferior sobre mínimo recomendado.
Una reforma low cost
En este sentido, Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario asegura a Artículo14 que los recursos comprometidos “son absolutamente irrisorios” para afrontar la renovación completa del carril y fijar una catenaria nueva. Para Escudero, que denuncia que la rehabilitación se hizo “a precio low cost“, es “absolutamente prioritario que se elabore una auditoría que esclarezca los materiales usados y el trabajo realizado en la zona”. Y considera: “Es completamente inadmisible que ocho meses después de la obra tengamos un accidente de estas magnitudes“.
El tramo entre Madrid y la capital andaluza quedó inaugurado oficialmente el 21 de abril de 1992, en coincidencia con la Exposición Universal de Sevilla (Expo 92). Y constituye la línea más antigua de la Alta Velocidad (AV) en España.
“Grapas baratas o reutilizadas”
En paralelo, según apuntan trabajadores de Adif a Artículo14, “las grapas de la vía son de mala calidad o reutilizadas. No encaja que estén en mal estado porque el arreglo de la vía terminó el verano pasado”. “Llevan dos años comprando grapas baratas e incluso reutilizando las antiguas porque las cuentas no salen”, añaden. Estas fuentes se refieren a los clips elásticos, necesarios para el montaje de la vía.
A escasos meses de cumplir 34 años, el corredor ya estaba completamente renovado. No obstante, Escudero vaticina que si el coste de “una construcción de obra nueva está entre siete y 15 millones de euros por kilómetro, el gasto en la reforma debe situarse, al menos, entre cinco y siete millones de euros“.
Vibraciones y ‘botes’ tras la mejora
Pese a la modernización realizada, el gestor ferroviario Adif advirtió en 2025 en sus redes sociales hasta en ocho ocasiones, sobre incidencias técnicas registradas en el tramo de alta velocidad donde posteriormente se produjo la tragedia. La inmensa mayoría de estos fallos guardaban relación con la señalización de la línea. Sin embargo, otras quejas también apuntaban a problemas en la catenaria y en la infraestructura.
En esta misma línea, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ya alertó el pasado mes de agosto en un comunicado remitido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a Adif y a Adif AV: “Los maquinistas se están encontrando cantidad de baches, garrotes, descompensación en la catenaria, etc, que están provocando una falta de confortabilidad y fiabilidad en los viajes”. Y solicitó una reducción de la velocidad máxima a 250 km/h hasta que “la red adecue su estado”. A pesar de ello, desde Semaf pidieron ayer cautela y no vincular esa petición a este accidente.
A las quejas formales de los maquinistas por el estado de las vías se han sumado también las voces de los usuarios. Los pasajeros llevan meses compartiendo en redes sociales vídeos y testimonios sobre fuerte vibración y movimientos bruscos en el trayecto. Y apuntaban a sensación de bote y sacudidas que generaban inquietud y malestar durante los viajes. Para Escudero, “lo sorprendente es que el Ministerio diga que ya ha concluido la mejora integra de la ruta y que luego las vibraciones sigan estando ahí”.
Inversión total
Adif y Adif Alta Velocidad afrontan en el conjunto del país la recta final de un plan inversor de 24.100 millones de euros desplegado a lo largo de cinco años, entre 2022 y 2026. Según los Presupuestos Generales del Estado (PGE), a finales de 2024 ya se había ejecutado cerca del 50% de ese importe. Mientras, el resto se concentra en los dos últimos ejercicios.
Más de la mitad del presupuesto total (12.108 millones de euros) se destina a la red convencional, Cercanías y tráfico de mercancías. Y supera, al mismo tiempo, la inversión prevista para la alta velocidad. En paralelo, Adif AV contempla una inversión adicional de unos 12.000 millones de euros. Esta dotación serviría para ampliar y reforzar la red, que alcanza ya los 4.000 kilómetros. La mayor extensión del continente.