Los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida han quedado unidos por la tragedia, pero responden a lógicas muy distintas que conviene no confundir si de verdad se quiere mejorar la seguridad ferroviaria en España. Uno apunta a un posible fallo técnico puntual; el otro, al agotamiento de un sistema que hace tiempo que avisa.
En Adamuz, el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo se investiga como un problema localizado en la vía: desgaste de soldaduras, rotura de una junta, una anomalía concreta en un punto concreto. Si se confirma, estaríamos ante un accidente muy grave, sí, pero acotable, con responsabilidades técnicas claras y soluciones relativamente directas: inspección, sustitución de material, revisión de protocolos. El AVE, con todos sus problemas, sigue siendo el segmento del sistema ferroviario que más inversión, más control y más atención mediática recibe.
Gelida es otra cosa. El accidente de Rodalies no se explica por una sola pieza defectuosa, sino por una cadena de negligencias estructurales: falta de mantenimiento, infraestructuras envejecidas y algo que ya no se puede ignorar más, la ausencia de medidas de contingencia ante fenómenos climáticos cada vez más extremos. Un muro de contención que cede tras una borrasca intensa no es mala suerte: es el resultado de no adaptar la red a un contexto climático que ya no es excepcional, sino recurrente.
Aquí entra de lleno la cuestión del cambio climático. Las lluvias torrenciales, los temporales marítimos, los desprendimientos y las inundaciones ya no son episodios extraordinarios. Sin embargo, gran parte de la red de Rodalies/Cercanías —y en especial algunas líneas críticas— sigue operando como si estuviéramos en los años noventa. El ejemplo más evidente es la línea R1 en Cataluña, que discurre literalmente pegada al mar entre el Maresme y Barcelona. Cada año, los temporales de levante golpean la vía, erosionan taludes, socavan muros y a menudo obligan a cortar el servicio. Cada año se parchea. Y cada año se repite el mismo discurso de sorpresa.
La R1 no es una excepción en el mapa ferroviario español. Existen otras líneas vulnerables a tormentas y fenómenos extremos, cuando no establecidas en entramados que contribuyen a la acumulación de las aguas: la red de Cercanías valenciana, especialmente en la Ribera y la Safor; tramos del litoral andaluz en Cádiz y Málaga; líneas del norte expuestas a lluvias persistentes y deslizamientos en Asturias o Cantabria; o corredores en Aragón y Castilla-La Mancha que sufren inundaciones recurrentes. Todas comparten un patrón: infraestructuras antiguas, mantenimiento reactivo y planificación climática inexistente.
Lo preocupante es que Gelida no es solo un fallo técnico: es una decisión política acumulada. Durante años se ha desinvertido en las cercanías mientras se priorizaban grandes proyectos de alta velocidad. El resultado es un sistema que transporta a 700.000 personas al día —trabajadores, estudiantes, población con menos recursos— con márgenes de seguridad cada vez más estrechos. Cercanías no es el tren del turista ni del ejecutivo: es el tren de quien no tiene alternativa.
Y ahí está el verdadero riesgo social. Desinvertir es desinvertir en la seguridad. Cada incidencia no solo genera retrasos: genera pérdida de salarios, precariedad laboral, estrés, abandono del transporte público y, en el peor de los casos, víctimas. Mientras tanto, se sigue aceptando que el sistema “funciona como puede”, como si la seguridad fuera negociable según el tipo de usuario.
El accidente de Adamuz es una tragedia que probablemente nos permita mejorar la seguridad ferroviaria. La lección de Gelida, por más evidente que sea, todavía no hemos sido capaces de aprenderla. Y si no se invierte de forma urgente y sostenida en mantenimiento, adaptación climática y prevención, Gelida no será una excepción.