Siempre que ocurre una catástrofe ferroviaria en España me viene a la memoria el nombre de Miguel Astasio. Éramos amigos, éramos jóvenes, éramos progres, teníamos ilusiones, pensábamos en el futuro. Miguel era muy brillante y comprometido, sintió la pasión de la política y los que le rodeábamos estábamos seguros de que llegaría a diputado, en una época en la que ser diputado era lo máximo. Apenas teníamos veintipocos años. Le gustaba la música, la literatura, el Real Madrid. Se acababa de echar novia. Hizo un viaje a Barcelona. Era julio de 1980. Regresando, su Talgo colisionó frontalmente con un mercancías parado a la entrada de aquella estación de Torralba del Moral. Murieron 17 personas, entre ellas, Miguel.
Buena parte de mi vida sentimental ha estado ligada al tren, pues mi abuelo fue jefe de estación y, por tanto, me considero de familia ferroviaria. Lo utilizo siempre que puedo. En cuanto me subo a un vagón me siento tranquilo y seguro. Además, estoy convencido de que llegará a su hora y de disfrutar de un trayecto relajado, leyendo, mirando el paisaje o tomando algo en el bar. No me ocurre lo mismo en el avión ni tan siquiera en el coche.
Pero esto ha cambiado en estos últimos tiempos coincidiendo con los años de Gobierno progresista del presidente Sánchez y, en especial, bajo el mandato del ministro Oscar Puente. Entiendo que pueda producirse un accidente por un fallo mecánico o por un descuido humano, lo que ya me cuesta más trabajo aceptar es que se produzcan al tiempo que se han desatendido las inversiones en mantenimiento mientras su utilización, singularmente tras la entrada con la privatización de Avlo, Ouigo e Iryo, se ha multiplicado exponencialmente. Tomar un tren es, hoy en día, abrir un interrogante en tu vida. No sabes a que hora sale o llega, si se quedara parado en medio del campo y, lo más indeseado, si sufrirá un descarrilamiento.
No quiero que este artículo se entienda como una crítica y, mucho menos, como un ataque a la gestión o la persona de Oscar Puente, pero es inevitable una referencia a su personalidad política, sobre todo si consideramos su inclinación a la mordacidad, la hipérbole, la locuacidad y el embarramiento de la vida pública española.
Oscar Puente no es ingeniero, aunque se dirija a la opinión pública, soltando doctrina técnica con una suficiencia impropia. Es licenciado en Derecho y durante veinte años ejerció en un estudio jurídico hasta su elección como alcalde de Valladolid. Oscar Puente es político y, como tal, se debería haber preocupado por invertir en transporte, por desarrollarlo, por mejorarlo, por conservarlo, por renovarlo y por mantenerlo. Lamentablemente, sobran las evidencias, en una semana en la que han fallecido 45 personas, dos maquinistas entre ellos, eso no parece haber ocurrido con la diligencia debida. Oscar Puente gusta de su mordacidad en las redes sociales. Allí se mofa de adversarios políticos dando rienda suelta a su afilada lengua. Sobran los ejemplos, pero a mi frágil memoria vienen los incendios en Castilla y León y las inundaciones valencianas. Espero que nadie tenga la tentación de devolverle su medicina. No hace mucho dijo que “el tren atravesaba el mejor momento de su historia”. Difícil creerle, cuando asistimos al progresivo deterioro del servicio ferroviario, en especial en alta velocidad y en cercanías, pero también cuando el país ha sido incapaz de conectar Extremadura con Madrid. Y hace todavía menos, aseguró que los trenes circularían a 350 km/h en alta velocidad. Ahora, ha tenido que reducir en tramos de Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia a 160 km/h. Por la boca muere el pez.
También resulta imposible no dedicar unas palabras a lo que ha sido el Ministerio de Transportes en estos años de Gobierno de progreso. Sólo basta citar los nombres de Ábalos y de Koldo , sus negocios privados, sus Plus Ultras, sus Delcys, sus mascarillas, sus Aldamas, sus altos funcionarios imputados, sus sobrinas enchufadas. Cuando un departamento como el antiguo Fomento, el tradicional Ministerio del gasto y la inversión, responsable del desarrollo y mantenimiento de las infraestructuras, cae en esas manos, es entendible el deterioro del ferrocarril. La gestión de dos empresas públicas de la envergadura y peso en la vida diaria de España como Renfe y Adif merece la pena un análisis detenido.
Pero ya no sólo cabe hablar de estos accidentes con víctimas mortales. Hay que considerar el día a día de los viajeros. Sólo en 2025, se estima que cerca de 500.000 pasajeros han sufrido en sus carnes el caos ferroviario con retraso de larga duración y cerca de 2 millones con otros moderados. Algunos en su más cruel manifestación: 10, 12, 14 horas detenidos en medio de la nada, temperaturas de 40 o más grados, falta de agua, falta de comida, lavabos infectados de suciedad, carencia de información y atención al viajero. En el 2023, se produjeron 353.665 reclamaciones. Si la situación no mejora, se esperan cerca de 750.000 para este año y un volumen de afectados que puede alcanzar los 4 millones. Por alguna razón, la puntualidad ha caído al 76%, frente a cerca del 95% de los años anteriores, al tiempo que las reclamaciones subían un 87% y las indemnizaciones el pasado año se elevaron a 55 millones de euros frente a los 42 de 2023. España es el país con mayor número de descarrilamientos de la Unión Europea con 34 en los últimos tres años, frente a los 28 de Francia o los 16 de Alemania.
Muchas son las entidades que han cuestionado la carencia de inversión en transporte y de su mantenimiento y conservación. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) reclamó hace unos años la necesidad de invertir 85.000 millones en ferrocarril. La Fundación BBVA también apuntó que las infraestructuras españolas de transporte, otrora modélicas, estaban en “un proceso de envejecimiento” por falta de inversión. Los sindicatos ferroviarios, en especial los maquinistas, han reclamado mayores recursos y planificación dado el estado de las vías. Los datos hablan por sí solos. En un país que bate récord de recaudación fiscal, la inversión pública ha caído del 5% del PIB en 2007 hasta el 2% en 2022. Es cierto, que en los dos últimos ejercicios, según datos de Adif, la inversión en mantenimiento se ha situado en unos 1.000 millones, tras años en los que rondaba los 500. Pero sólo entre 2022 y 2024, los trenes de alta velocidad transportaron un 50% más de pasajeros, alcanzando 40 millones, con casi dos millones de trenes en circulación anual. Sólo la ruta Madrid-Barcelona tiene 35 trenes diarios. Renfe moviliza unos 350 trenes de larga distancia a diario.
Estamos ante un problema de gran envergadura, pues afecta a la vida diaria del ciudadano y al desarrollo económico del país, que encierra vertientes políticas, pero también de gestión técnica. El actual Gobierno no ha acertado ni con las primeras ni tampoco con las segundas. Los nombramientos en el Ministerio de Transporte no han podido ser más desacertados. La gestión ha ido en consonancia con estos mismos nombramientos. No parece que Oscar Puente sea el hombre adecuado para solucionarlo.