Las obras de mejora de la línea de Alta Velocidad (AV) de Madrid a Sevilla, concluyeron el pasado mes de mayo con un coste de 700 millones de euros. Entre las tareas que se sucedieron en el tramo y que podrían estar vinculadas con el accidente del pasado domingo, destaca la renovación de la catenaria y la rehabilitación de las vías. Sobre todo esta última, después de que los primeros pasos de la investigación apuntasen a una rotura en la soldadura del raíl en el kilómetro 318,7. Aunque, tal y como reconoció recientemente el ministro de Transportes, Óscar Puente, queda por determinar si “esa fue la causa o el efecto de la salida de la vía” del tren Iryo.
No obstante, hay otro de los factores que está pasando más desapercibido, pero que Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, insiste en atender: el mantenimiento de la red de alta velocidad. Según los datos presupuestados por la operadora ferroviaria Adif AV, la dotación anual al mantenimiento de la red ha pasado de suponer 470 millones en 2020 a elevarse hasta los 681 en el pasado ejercicio. Lo que supone un incremento del 45%.
Sin embargo, a la hora de comparar la asignación con el valor total de la red, la cifra arroja una caída preocupante. Los últimos datos de patrimonio, de los que se tienen registros, corresponden al año 2024. Así, desde inicio de la década hasta el mencionado ejercicio, la tasación de la red se elevó de 15.223 millones a 17.839. Al prorratear el gasto, el esfuerzo económico enfocado en la conservación de la red se redujo de 39.930 euros por cada millón de su patrimonio a 35.753 euros. Es decir, un ajuste a la baja de aproximadamente el 10%.
Mantenimiento privatizado
En este contexto, Escudero considera “que el mantenimiento que se está haciendo no es suficiente. Sobre todo el preventivo”. Este último es el que se encarga, según señala el portavoz del sindicato, de visitar todas las instalaciones de la red de AV para verificar que se encuentra todo en orden y detectar una avería antes de que se produzca.
No obstante, Escudero denuncia que la principal problemática es la externalización del servicio. “Pensamos que hay un grave problema de coordinación que es producto de haber privatizado el mantenimiento. Esta actividad está delegada a empresas privadas en todas las líneas de alta velocidad y lo que habría que hacer es recuperarlo vía Adif para mejorar el trabajo y la cooperación. Además de contar con personal suficiente como para poder hacer el mantenimiento directamente con la plantilla propia”, agrega Escudero.
Entre las compañías públicas que participan en el mantenimiento se encuentran Redelsa y Emfesa, dos filiales de la operadora ferroviaria. La primera de las firmas está especializada en el tratamiento y gestión del carril ferroviario y cuenta con contratos con Adif relacionados con la auscultación de las líneas férreas. Por su parte, Emfesa juega un papel completamente distinto. Y se ocupa de la limpieza retirada, clasificación y reutilización de materiales ferroviarios en desuso.
Aunque Escudero critica que el rol que ambas desempeñan es minoritario. “Ahora tenemos un montón de empresas privadas, uno que lleva a la catenaria, otro que lleva a la vía, otro que lleva a la señalización y al final hay una descoordinación y una falta de control total”.
Opacidad en el servicio
Al mismo tiempo, el portavoz del sindicato atestigua que, en consecuencia, existe cierta opacidad en las tareas que desarrollan. Y que no existe supervisión: “No sabemos lo que hacen, las empresas privadas ejercen a su bola y lo hacen desde que se inauguraron todas los tramos de alta velocidad”. Entre las entidades, Escudero reconoce que muchas de ellas están vinculadas a grandes conglomerados de la construcción e infraestructuras. Convensa, por ejemplo, filial del Grupo FCC, se encargó durante las obras de mejora en la línea Madrid-Sevilla de la renovación de los desvíos.
Pero en las líneas de cercanías o media distancia no ocurre del mismo modo. En ellas, la tarea las sigue haciendo Adif, al igual que en el resto de líneas convencionales.
Causas del accidente
A falta de que la investigación concluya y esclarezca las causas oficiales del accidente en un tramo por el que circulan 289 trenes diarios, los ojos se centran en dos factores clave. Un posible error en la soldadura de la vía renovada que haya provocado la rotura de la misma, la cual reconoce Escudero como “la más fiable”. O un fallo en la rueda del material rodante, es decir, en el Iryo. Ya que a pesar de que la propia compañía haya reconocido que cuatro días antes del descarrilamiento se revisó el convoy, el portavoz del sindicato recuerda que “habría que ver también con las consistencias de ese mantenimiento”. En cualquier caso, ambas posibilidades guardan un punto en común por el que parte todo.