El domingo 18 de enero a las 21.15 horas Óscar Puente publicó un tuit desde el Centro de Regulación y Control de Atocha (CRC) al que se había desplazado cuando conoció que había ocurrido un accidente en Adamuz (Córdoba) con una foto de la pantalla con la que trabajaban los controladores, que muestra la vía y los trenes con una serie de señales, números, códigos y colores. Imagen que dejó fijada para lanzar el mensaje a la ciudadanía de que estaba al pie del cañón. La clave entonces era la vía, que esta pantalla, lo que en la jerga ferroviaria se denomina moviola, no muestra. El pasado miércoles, Puente acudió también rápido a Atocha. Seis horas después daba una rueda de prensa en la que se dedicó a señalar a un operario del Centro de Control. Y cuando no habían transcurrido 12 horas del choque en Urda (Toledo), el Gobierno filtró unos audios de unos pocos minutos de conversaciones entre Atocha y los trenes siniestrados. El pasado viernes el ministro dio una segunda rueda de prensa. Este martes, seis días después, Puente comparece en la Diputación Permanente del Congreso sin haber ofrecido imágenes de las pantallas, cuando son la clave.
No se trata de la única información que Transportes no está facilitando. Artículo14 ha preguntado a ingenieros y expertos, que analizan una catarata de registros y datos que de momento no se han proporcionado a la opinión pública.
Las señales que emitía el Iryo
En primer lugar, el registro del CTC (8:30-8:54): qué estado mostraba el cantón del Iryo (ocupado, indeterminado o libre) y qué alarmas se presentaron. Es una información clave, cuando el ministro ha eludido desde el primer momento informar sobre el Iryo, sobre por qué no puedo arrancar, sobre qué órdenes se le habían dado y sobre cómo aparecía señalizado.
En segundo lugar, es de gran trascendencia conocer los registros del enclavamiento y de la central LZB de Urda: la causa raíz de la caída, la arquitectura de redundancia de los ordenadores y si afectó también al telemando. En los audios, que expertos, sindicatos y trabajadores apuntan que están editados, se escucha hablar de que la “central de Urda está caída”. A las 8:31 horas cayó la central del sistema LZB de Urda, ubicada en la estación técnica de Urda (PAET, puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes). El LZB es un sistema de control de los años 60 que el Gobierno ha asegurado a la Comisión Europea que ya ha cambiado en la Madrid-Sevilla pero sigue operativo y su fallo originó el accidente.
Esa central contiene tres ordenadores y un módulo de comunicación, cayeron este último y dos de los ordenadores. A las 8:37 horas, se recuperó el módulo de transmisión, pero los técnicos no lograron recuperar los dos ordenadores que habían fallado. Se trató de reanudar el servicio con el único ordenador en funcionamiento, pero no les dio tiempo en los 16 minutos restantes antes del accidente.
Durante 2026, se han registrado -según datos facilitados por Transportes- 170 fallos, de los que 13 corresponden a la citada central, que monitoriza un tramo de línea ferroviaria de 63 kilómetros. En este tramo, hubo un fallo previo al accidente el 14 de octubre.
La caída del sistema LZB afectó de forma inmediata a al menos seis trenes en estos 63 kilómetros.
Los registros del AVE
Tampoco se conocen los registradores jurídicos del AVE 2080: perfil de velocidad, sistema activo (LZB o ASFA y en qué modo), uso del pulsador de rebase y actuación del freno de emergencia. En este sentido, es necesario conocer el esquema de señalización entre la posición del AVE y el PK 118: número de señales intermedias y longitud real del cantón BSL (el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral se basa en señales luminosas, tipo semáforos).
Entre las ausencias clamorosas tras el filtrado interesado de los audios destacan las grabaciones completas del CRC, incluidas las comunicaciones internas y el momento clave en torno a las 8:48, cuyo contenido no se ha publicado.
Es clave el formato de la orden: si se dio por telefonema registrado o solo por voz, y qué consigna se aplicó, incluida la modificación normativa de febrero de 2025.
Organización del Centro de Control
A pesar de la insistencia del ministro con sus disponibilidad para informar, no se conoce la organización del CRC: trenes por operador, dotación del turno y si intervino el jefe de sala.
También debe publicarse un desglose de las 170 caídas del LZB que el ministro ha trasladado: por línea y central, duración y causa; en particular, analizar con detalle las del tramo de Urda.
Asimismo, debe hacerse un seguimiento de las advertencias previas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y las medidas adoptadas.
Por último, falta información relevante sobre el estado del nuevo sistema ERTMS nivel 2 que va a sustituir al LZB: según el ministro, está instalado en toda la línea desde junio de 2026, con pruebas hasta principios de 2027. Falta saber qué impedía su uso, al menos como respaldo.
Valoración de los audios
Para los expertos consultados por Artículo14 los audios muestran una orden explícita de marcha normal, que el maquinista cuestiona y el CRC confirma. Muestran también un tratamiento de la caída como si fuera una avería embarcada (“desconecte y vuelva a conectar”), dudas internas sobre la posición de los trenes y que el aviso del Iryo detenido no se conectó con la autorización ya concedida al AVE.
Del sistema, revelan que no hay una fraseología estructurada ni una verificación cruzada obligatoria antes de autorizar un movimiento en modo degradado. La colación funcionó como mecanismo de comprobación de la orden, pero no como mecanismo de impugnación: el maquinista dudó y la orden se mantuvo.
Todo esto, con todas las cautelas, ya que se trata de “fragmentos filtrados, sin la secuencia completa ni las comunicaciones internas del CRC”. Permiten reconstruir qué se dijo parcialmente, probablemente, de manera interesada, no por qué se decidió. “Usarlos para atribuir la culpa a un único operador sería un error de análisis: la pregunta relevante es por qué el sistema permitió que esa orden llegara al tren sin ninguna barrer”, advierten.
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