El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha comparecido este miércoles 28 de octubre para ofrecer las primeras explicaciones oficiales sobre el grave accidente ferroviario registrado en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe ha colisionado con un tren de Iryo. El siniestro ha dejado al menos 64 fallecidos y alrededor de 50 heridos, según el balance comunicado durante su intervención.
Desde el centro de control de Adif en Madrid-Puerta de Atocha, Óscar Puente ha calificado de «verdaderamente inverosímil» que pueda producirse una colisión por alcance en una línea de alta velocidad, donde existen diferentes sistemas automáticos diseñados para impedir que un tren choque contra otro que circula por delante.
El ministro también ha reconocido sentirse «devastado» por lo sucedido y ha asegurado que se enfrenta a uno de los momentos más difíciles de su trayectoria. Sin embargo, su intervención ha aportado algo más que una reacción institucional: por primera vez, el Gobierno ha detallado una secuencia de acontecimientos que apunta directamente a las decisiones adoptadas desde el centro de control ferroviario.
Óscar Puente considera «inexplicable» la decisión tomada desde Atocha
El ministro de Transportes, Óscar Puente, dice que la decisión de reanudar el AVE por el centro de control es «inexplicable».
Afirma que un accidente por alcance en la red, como el que se ha producido este miércoles en Urda (Toledo), es «verdaderamente inverosímil».… pic.twitter.com/2uQmjlvO3J
— EFE Noticias (@EFEnoticias) October 28, 2026
Según la reconstrucción ofrecida por el ministro, alrededor de las 08:30 horas se produjo una avería de comunicación en tres ordenadores de la infraestructura ferroviaria. La incidencia dejó fuera de servicio el sistema automático de seguridad LZB en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
El fallo provocó la detención automática de varios convoyes. Puente ha situado provisionalmente en seis el número de trenes afectados, aunque ha advertido de que esta cifra todavía debe comprobarse.
Ante la interrupción del funcionamiento del LZB, el centro de control de Adif en Atocha asumió la gestión de la circulación mediante procedimientos alternativos. Fue entonces cuando se adoptó una decisión que el propio ministro considera difícil de explicar.
Según su relato, alrededor de las 08:36 horas, el centro de control autorizó al AVE de Renfe a reanudar su marcha con normalidad pese a que tenía una indicación de parada obligatoria.
El problema es que el circuito de vía continuaba ocupado por el tren de Iryo, que permanecía detenido en las proximidades de Urda. Además, existía una señal roja que impedía continuar en las condiciones normales de circulación.
Puente ha calificado de «inexplicables» las circunstancias en las que se produjo aquella autorización. Según ha explicado, la normativa ferroviaria y los protocolos de Adif no permitían reanudar la marcha en esas condiciones.
La investigación deberá determinar quién emitió exactamente la autorización, qué información tenía sobre la posición de ambos trenes y por qué no se aplicaron las restricciones de seguridad correspondientes.
El AVE recorrió 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo
Otro de los datos facilitados por Óscar Puente permite reconstruir los minutos anteriores a la tragedia. Después de recibir la autorización, el tren de Renfe continuó avanzando durante aproximadamente 17 minutos.
En ese intervalo, el AVE recorrió unos 25 kilómetros hasta alcanzar al Iryo detenido. El impacto se produjo alrededor de las 08:53 horas, según la cronología expuesta por el ministro.
La velocidad exacta del convoy en el momento del choque todavía se desconoce. Puente ha señalado que en ese tramo ferroviario podían alcanzarse los 200 kilómetros por hora, aunque esa cifra corresponde a la velocidad permitida, no necesariamente a la que circulaba el tren accidentado.
La colisión provocó el descarrilamiento de varios vagones del Iryo y la caída de dos de ellos por un terraplén. Las consecuencias han convertido el siniestro en la tragedia ferroviaria más mortífera de España desde el accidente de Angrois, ocurrido en 2013.
Las declaraciones del ministro refuerzan la necesidad de esclarecer por qué se autorizó la circulación cuando seguía existiendo una ocupación de vía y qué mecanismos de seguridad debían impedir ese movimiento.
Sin embargo, todavía no se han determinado responsabilidades individuales ni se dispone de conclusiones definitivas sobre el origen del accidente.
Puente ha explicado que desde que conoció el siniestro ha tratado de reconstruir lo ocurrido y ha trasladado su apoyo a los familiares de las víctimas. Mientras continúan las investigaciones, la autorización de marcha emitida desde Atocha se ha convertido en uno de los principales elementos que deberán esclarecer las autoridades ferroviarias y judiciales.
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