La liberalización ferroviaria ha entrado en campaña electoral mientras el Gobierno afronta la crisis de la red ferroviaria de alta velocidad, especialmente en la línea más antigua de todas, la Madrid-Sevilla, donde se han producido dos accidentes con más de 115 fallecidos. ¿Puede achacarse a la liberalización lo ocurrido? Desde el Ejecutivo, el exministro de Transportes, Óscar Puente, jugó con un doble mensaje. Aunque evitó establecer una relación causal directa -“no sería justo atribuir a la liberalización el accidente”-, no dudó en señalar la complejidad a la que se ve sometida la red.
El mantra del Gobierno es que se ha pasado de “un escenario ideal de seis trenes por sentido a uno mucho más complejo con hasta 298 trenes en la misma línea“, como indicó ayer quien todavía era ministro en su comparecencia tras el Consejo de Ministros. Frente a las reticencias mostradas por quien ha liderado la red ferroviaria hasta ayer -“no soy un fan de la liberalización”-, el balance de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), organismo regulador que ha defendido los beneficios de la apertura del mercado ferroviario, identifica a un claro beneficiado: el viajero. Según sus datos, la competencia ha facilitado un ahorro de 431,3 millones de euros en 2024 en comparación con 2019. Así se recoge en el segundo informe de balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, publicado en septiembre de 2025.
La competencia baja los precios
Cabe recordar que la apertura de la alta velocidad a la competencia comenzó en mayo de 2021 con la entrada de Ouigo en el corredor Madrid-Barcelona. Lo hizo con una agresiva política de precios, con billetes desde 9 euros. Como reconocían entonces desde la operadora francesa de bajo coste, propiedad de SNCF Voyageurs, estos precios han ayudado a democratizar la alta velocidad: “Gracias a la liberalización, este servicio ha dejado de ser un lujo reservado para unos pocos y se ha convertido en una opción asequible para toda la sociedad”. Posteriormente, en noviembre de 2022, se incorporó a este corredor Iryo.
Precisamente, la competencia llevó a Renfe a reaccionar con una marca de bajo coste: Avlo, que anunció en diciembre de 2019, pero que no comenzó a operar hasta junio de 2021 en el corredor Madrid-Barcelona, pues su estreno se aplazó por la pandemia.
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En el corredor de Andalucía, en marzo de 2023, la primera en desembarcar fue Iryo, participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia. Y no fue hasta enero de 2025 cuando Ouigo llegó a Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, donde pasaron a competir tres operadores: Renfe, Iryo y Ouigo. Según la CNMC, la entrada del tercer competidor provocó una reducción del 12% en los precios de los billetes de ambos corredores durante 2025.
Los precios bajaron un 33% entre 2019 y 2024
Un dato que corrobora la principal conclusión de la liberalización para la CNMC desde el punto de vista del consumidor: la competencia redujo un 33% el precio medio de los billetes de alta velocidad -los ingresos medios por viajero- en las principales rutas de alta velocidad con competencia entre 2019 y 2024, porcentaje que se eleva al 44% al descontar la inflación. En concreto, el abaratamiento fue del 42% en el corredor Madrid-Valencia y del 35% en el Madrid-Barcelona. En las conexiones Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga y Madrid-Alicante, donde 2024 fue el primer año completo con competencia, los precios descendieron alrededor de un 20% respecto a 2023.
La otra cara de la moneda es la factura económica para los operadores, uno de los argumentos que esgrimió en su último día al frente de Transportes Óscar Puente. “La CNMC está bastante callada y se ha olvidado de la cara negativa [de la liberalización]”, afirmó. Como ejemplo de las consecuencias de la liberalización, esgrimió el paso de unos beneficios de 150 millones de euros en Renfe a unas pérdidas de 230 millones del conjunto de los operadores -Renfe, Iryo y Ouigo-.
Renfe ya gana, pero sus competidores aún pierden
Según la CNMC, los servicios comerciales de las operadoras ferroviarias registraron unas pérdidas conjuntas de 99,5 millones en 2024, frente a los 133 millones de beneficio obtenidos en 2019, cuando Renfe operaba en régimen de monopolio. La diferencia supone un deterioro de 232,5 millones de euros en los resultados del sector entre ambos ejercicios. No obstante, las pérdidas se redujeron más de la mitad en el último año, al pasar de 219 millones de euros en 2023 a 99,5 millones en 2024.
Sin embargo, los últimos datos disponibles reflejan una mejoría de los resultados. En 2025, Renfe volvió a los beneficios tras cinco años consecutivos de pérdidas, con un resultado neto consolidado de 60,2 millones. Sus dos competidores, Iryo y Ouigo, continuaron en números rojos, aunque redujeron considerablemente sus pérdidas. La operadora francesa perdió 18,2 millones, un 51,9% menos, mientras que Iryo registró unas pérdidas de 12 millones, un 62% inferiores a las de 2024. Ambas no han logrado aún la rentabilidad de todas las rutas, en la medida en que el único corredor liberalizado que es rentable es Madrid-Barcelona, donde los ingresos por billete permitieron por vez primera a las operadoras cubrir costes, con un margen del 6%.
A su vez, la liberalización ha incrementado los ingresos de Adif Alta Velocidad a través de los cánones por el uso de la infraestructura. Según la CNMC, le reportó un beneficio neto adicional por la mayor actividad ferroviaria de 133,3 millones en 2024, frente a 2019. El pasado ejercicio, logró un aumento de los ingresos del 3,51%, pero el gran desafío de rentabilizar las fuertes inversiones en la red sigue pendiente. Pese al incremento de las circulaciones, Adif AV cerró 2025 con unas pérdidas de 193,4 millones, frente a los 100,9 millones del ejercicio anterior.
Una red menos utilizada que la de otros países de la UE
La democratización de la alta velocidad a la que aludía Ouigo queda reflejada en el incremento de más del 70% del número de viajeros en la última década, a su vez favorecido por el aumento de la red. Solo desde 2019, antes de la liberalización, el aumento ha sido del 54%. Y, como reconoció Óscar Puente en su última comparecencia, en el caso de Renfe, el número de viajeros en el AVE no crece más porque en las líneas aún no liberalizadas (como las del norte de España que conectan Madrid con Asturias y Galicia), el operador no dispone de más trenes para aumentar la oferta.
Pese al incremento de las circulaciones impulsado por la liberalización, la red española de alta velocidad registra una intensidad de utilización inferior a la de Francia e Italia. Según la CNMC, el uso de la red española aumentó un 42% entre 2019 y 2024, con un incremento del 28% en el corredor Madrid-Sur. “Aunque ha aumentado en los últimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por km de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar más intensamente la infraestructura”, señala textualmente el supervisor.
Por otra parte, la apertura del mercado ferroviario tampoco ha avanzado al mismo ritmo en todos los países europeos, pues mientras Renfe había reducido su cuota de mercado en España hasta el 72% en 2024, la francesa SNCF mantenía más del 99% en su mercado nacional, como señala CNMC.
La inversión, en el punto de mira
“La liberalización no es un capricho. Es la consecuencia de pertenecer al club de la Unión Europea”, aseguró ayer el exministro.
Subrayó que la línea Madrid-Sevilla no está ni “abandonada ni obsoleta” tras una inversión de 780 millones para acometer la primera gran renovación de la alta velocidad española. A partir de 2027 está previsto que comiencen actuaciones de renovación en el corredor Madrid-Barcelona, también sometido a una elevada intensidad de circulación.
Y este punto vuelve a situar los dos accidentes en el centro el debate sobre el aumento de las circulaciones y las condiciones de explotación de la red ferroviaria. Aunque la CNMC constata que España mantiene una intensidad media de utilización inferior a Francia e Italia, la cuestión es si las inversiones en renovación, mantenimiento y sistemas de seguridad han acompañado el crecimiento del tráfico en España.