El deterioro de la alta velocidad en siete gráficos

En 10 meses, dos accidentes ferroviarios han conmocionado España.

En enero, Adamuz (Córdoba), con 46 fallecidos y 152 heridos. El miércoles, un choque entre dos trenes en Urda (Toledo) deja un balance provisional de 69 víctimas mortales, decenas de  heridos y 36 víctimas mortales identificadas de un total de 64 personas denuncidas por desaparición.

En marcha, una investigación para esclarecer las causas de la tragedia, que apuntan a una incidencia informática que provocó la caída del sistema LZB y esto, a su vez, que los trenes se detuvieran. En ese momento, la gestión pasó a recaer en el personal del centro de control de Adif en Atocha (Madrid), que minutos después autorizaron al AVE a que reanudara la marcha con normalidad, al igual que al Iryo, que no pudo hacerlo, lo que provocó la colisión por alcance a más de 160 kilómetros/hora.

“No es asumible”, ha dicho Pedro Sánchez, tener dos accidentes de esta magnitud en un año. El presidente del Gobierno también ha hablado de “confianza quebrada” en el sistema de alta velocidad, en otro tiempo joya de la corona del país. Mientras, contra las cuerdas, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible. Óscar Puente descarta dimitir y abre la puerta a interrumpir el tráfico en la línea entre Madrid y Barcelona para renovarla.

El Gobierno de España trabaja para que la investigación aclare cuáles son las causas de este terrible accidente ferroviario. Porque no es asumible.

Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad en nuestro país y la labor del Gobierno no es solamente hacer el diagnóstico.

Vamos a ofrecer soluciones para que una tragedia de esta magnitud no vuelva a suceder.

Y en ese trabajo estamos.

— Pedro Sánchez (@sanchezcastejon) October 30, 2026

Y, de fondo, una preocupación latente. El estado de las infraestructuras del transporte en general y de la alta velocidad en particular. A 165 días que se cumplan 35 años de la inauguración del AVE, surge una pregunta: ¿qué se ha hecho en estas décadas y cómo condicionan el futuro las decisiones del pasado?

Esto es lo que arrojan los datos sobre un modelo ferroviario en crisis.

La primera inversión en la alta velocidad

Hace 40 años, viajar de Madrid a Sevilla en tren requería seis horas.

A la velocidad reducida en las vías por la sinuosidad se sumaba un bajo porcentaje de secciones aptas para una doble vía. Como consecuencia, había problemas de capacidad y muchos retrasos.

Para solucionarlo, se apostó por implantar la alta velocidad en este corredor —donde se han producido los dos accidentes de 2026— y en el de Barcelona, ante la imposibilidad de modernizar las secciones críticas a un coste razonable.

El 14 de abril de 1992 se estrenó el AVE entre Madrid y Sevilla, uniéndolas en 2 horas 40 minutos. Al igual en Japón o Francia, fue un éxito y, casi desde el inicio, desplazó al avión. Un año después, acaparaba el 80% del mercado.

Entonces, todo el sistema ferroviario giraba en torno a única compañía: Renfe. A mitad de los 90, Adif asumiría la construcción de las líneas de alta velocidad, entre ellas Barcelona. En 2005, pasaría a ser el dueño de la infraestructura y el responsable de su gestión, con Renfe como propietaria y operadora de los trenes.

La línea entre Madrid y Sevilla costó el equivalente a 2.700 millones de euros actuales. Con un sobrecoste del 30%, se financió con fondos públicos (Estado y Renfe) y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (267 millones).

Posteriormente, fue Adif quien asumió la inversión. En las conexiones a Córdoba, Málaga, Barcelona-Francia, Valladolid, Toledo y Levante invirtió 23.342 millones de euros.

Según el proyecto, entre el 50% y el 84% del total, ya que algunos contaron con una significativa aportación de los fondos de cohesión europeos, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

Altibajos en la inversión

Con el AVE a Sevilla, arranca el ciclo inversor y, como resultado, el tren pasa a absorber el mayor volumen de inversión en infraestructuras y mantenimiento en España, solo por detrás de las carreteras y por delante del avión, según datos de la OCDE.

Incluso, en 2007, se convierte en el receptor número uno en volumen de inversión y toca máximos históricos (8.981 millones en 2008). Son los años de la llegada de la alta velocidad a Toledo, Córdoba, Málaga, Tarragona y Barcelona.

Pero la gran recesión frena el seco la senda alcista. En 2009, las carreteras recuperan la primera posición y empieza el ajuste fiscal para cumplir con la Unión Europea. La década que transcurre 2013 y 2022, en la que la alta velocidad llega a León, Castellón, Granada y Ourense, se caracteriza por una inversión reducida. Entre 2.000 y 3.000 millones al año.

Tras la pandemia, al calor de los fondos europeos Next Generation, cambia la tendencia. Se invierte más, pero las cifras están lejos del nivel previo a la crisis. También a años luz de la inversión en transporte ferroviario de Alemania, Francia o Italia, que triplican el presupuesto de España pese a ser esta líder en kilómetros de alta velocidad, con unos 4.000.

Lo corrobora un informe reciente de Fundación BBVA y el Ivie. En 2025, el peso de las infraestructuras de uso público en la inversión pública no llega al 38%, frente al 61% de 2009. Y es la inversión en infraestructuras ferroviarias la que más ha caído. Es dos tercios inferior a entonces.

Plazos que no se cumplen

Además de la inversión en la infraestructura, los accidentes de Adamuz y Urda han puesto en cuestión el modelo de adjudicaciones y el proceso de revisión y seguimiento. En 2021, Adif sacó a licitación y adjudicó a Thales el contrato para sustituir el sistema LZB por el ERTMS nivel 2, tecnológicamente más avanzado, en la línea Madrid-Sevilla.

El proceso tendría que haber concluido en febrero. Incluso, el Gobierno comunicó a Bruselas que se había sustituido el LZB. Sin embargo, en junio, modificó el contrato fuera de su plazo de ejecución. A día de hoy, sigue sin estar plenamente operativo. Hace una semanas, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió de que los trenes se paraban por los fallos del LZB, “un sistema seguro pero bastante antiguo”.

“Los plazos no se cumplen en la entrega de material ferroviario“, dijo ayer Óscar Puente. “Siempre que hay un incidente, se apunta a la falta de mantenimiento, pero hay equipos nuevos que también se caen”, añadió.

El ministro de Transportes aseguró que el país está inmerso en el mayor esfuerzo inversor en la red convencional de alta velocidad de la historia.

En 2026, solo en mantenimiento, se destinarán 1.370 millones, dijo, frente a los 700 millones de 2011, cuando arrancó el primer mandato de Mariano Rajoy. Según los datos de Adif, ese fue el umbral de inversión anual, sin IVA, hasta 2020, cuando ya gobernaba Pedro Sánchez.

Más asientos y precios bajos

A las deficiencias del modelo y a la larga década de inversión en mínimos, se suma otro factor: la entrada del sector privado.

Que la liberalización iba a llegar se sabía desde hace décadas. Así, bajo el impulso de Bruselas, se separó la gestión de la infraestructura ferroviaria de la explotación de los servicios. Posteriormente, se abrió a la competencia el transporte de mercancías. Y, en 2012, el Ejecutivo definió el calendario para que llegase al negocio de pasajeros.

Aún tardó en hacerlo. Ouigo entró en el mercado en mayo de 2021 e Iryo a finales de 2022. Hoy, compiten con Renfe en los corredores entre Madrid y Barcelona, Valencia, Málaga/Granada, Sevilla y Alicante; todos importantes destinos turísticos.

¿En qué se ha traducido la ruptura del monopolio de Renfe?

En más viajeros en la alta velocidad —44,5 millones en 2025, un 12% más interanual y el doble que en 2019—, con más opciones a su alcance y tarifas más económicas.

Cuando el AVE era la única, en 2015, el ingreso medio por viajero era de 49,34 euros. Rebasó los 50 euros en 2019. En 2024, con los nuevos operadores y Avlo, la filial de bajo coste de Renfe, marcó 37,56 euros.

Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), los precios medios por viajero y por kilómetro han bajado en todos los corredores entre un 40% y un 50% en términos reales (teniendo en cuenta la inflación) entre 2015 y 2019.

En general, el tren gana cuota de mercado y Renfe mantiene el liderazgo, pero el negocio no es rentable. Los ingresos por venta de billetes solo superan a los costes en la conexión entre Madrid y Barcelona. En el resto, dice textualmente el regulador en su informe de 2025, “los operadores incurren en pérdidas“.

Presión sobre el control

En 2025, el eje con mayor tráfico fue por primera vez el Madrid-Sevilla, con un porcentaje del 12,7% sobre el total.

No obstante, el impacto del accidente de Adamuz es notable. En el primer trimestre de 2026, la caída en viajeros y plazas osciló entre el 17% del Madrid-Barcelona —por las restricciones temporales en la velocidad— y el 60% del Madrid-Málaga/Granada, reabierto el 30 de abril.

Aunque se recuperó la normalidad, en el segundo trimestre, la alta velocidad estuvo un 10% por debajo del mismo periodo en viajeros: 1,2 millones menos.

Excluyendo el factor Adamuz, la tendencia subyacente es una mayor actividad ferroviaria en España. Y, a mayor actividad, más negocio para Adif por el pago de cánones y tasas por el uso de la infraestructuras: 1.425 millones en 2025, un 1,5% más que el año anterior, según la CNMC.

Pero más actividad también supone más presión sobre el sistema. Sobre todo, sobre los centros de control, que gestionan la circulación y el tráfico diario. También, sobre los mandos intermedios, encargados de plantear propuestas de mejora y optimización de sistemas.

A cierre de 2025, Adif contaba con 13.314 empleados. Son un 3,5% más que en ejercicio anterior, pero el mismo número que hace una década y un 9,5% menos que en 2005. Ese año, Renfe y Adif separaron sus caminos y cada una aplicó un ajuste laboral. Del gestor de las infraestructuras salieron 2.500 personas vía prejubilaciones y bajas incentivadas.

En el último año, el personal operativo aumentó un 5% y, hasta 2030, se ofertarán 2.400 nuevas plazas, principalmente para reforzar el control. Sin embargo, en los últimos 10 años, el personal de esta categoría ha decrecido un 5%. Mientras, el de estructura —oficina, staff, alta dirección— se ha incrementado un 30%.

Y más retrasos

El reto de gestionar el creciente volumen de trenes en circulación se deja sentir en los viajeros a través de un elemento innegable: los retrasos.

Cada mes, Renfe publica un informe sobre la puntualidad en los servicios de AVE y larga distancia. En septiembre, la demora media fue de 16 minutos. En agosto y en julio, fueron 14 minutos y 20 minutos, respectivamente.

Más del 70% de los minutos de demora en 2026 corresponden a causas externas, entre las que Renfe clasifica la infraestructura y gestión de la circulación, y otras circunstancias como incendios o fenómenos meteorológicos.

Es un porcentaje superior al de 2025, que ya se caracterizó por registros altos, a partir de 12 minutos de demora, pero atribuibles en mayor proporción a la propia operadora, que en 2024 endureció su régimen de indemnizaciones.

A los pasajeros de AVE, Avlo y larga distancia se les devuelve el 50% del precio del billete si el retraso es igual o superior a 60 minutos. En caso de demora de 90 minutos, se devuelve el 100%.

No obstante, desde el 31 de enero no generan derecho a indemnización los retrasos ligados a las limitaciones temporales de velocidad por indicación de Adif. Ni en Renfe, ni Ouigo, ni en Iryo.